En avril 1995, après six ans et une production de 6939 voitures de sport, la version ZR-1 de la Chevrolet Corvette a glissé dans le passé. C’était une voiture qui a fait haleter certains adultes et en a fait réfléchir d’autres, et la place exacte qu’elle occupera dans l’histoire de l’automobile n’a pas encore fait l’objet de cris et de râles. Il est certain que les statistiques de Chevy sur la voiture reflètent son parcours accidenté – baisse du volume des ventes, hausse du prix – jusqu’à ce que cette dernière ZR-1, le 448e exemplaire du modèle 1995, sorte de la chaîne de montage à Bowling Green, Kentucky, et directement de l’autre côté de la rue dans l’étreinte du National Corvette Museum.
Les graines de la ZR-1 ont été plantées au milieu des années 80. Dave McLellan, l’ancien ingénieur en chef de l’équipe Corvette, se souvient : « Nous avions produit la Corvette 84, et à partir de la 85, Dick Guldstrand, Tommy Morrison et Jim Cook ont commencé à faire courir sérieusement la voiture en Showroom Stock. Nous avons soutenu cette activité sur le plan technique à l’ingénierie, et elle s’est développée. Pendant les trois années où la Corvette a couru en SCCA, nous avons appris énormément de choses sur la voiture. En 89, il n’y avait pratiquement plus rien d’intact dans le châssis. »
En trois ans, la « voiture de série » Showroom Stock est passée d’une base de 250 chevaux sur route avec convertisseurs catalytiques à environ 350 sur la piste. « Certaines conjectures l’avaient à plus que cela », a déclaré McLellan, « mais disons 350 chevaux. C’est un bon chiffre.
« Nous avons beaucoup appris sur les systèmes thermiques. Je me souviens que Kim Baker a perdu une course parce qu’il avait choisi un essieu de série. Nous ne savions pas à l’époque que le fournisseur de l’essieu avait changé le petit bouchon d’aération en plastique au lieu du métal – ce qui fonctionnait bien sur une voiture de série, mais sous le stress de la course, ce bouchon a fondu et a fait éclater les joints latéraux de son essieu. » Le bouchon en métal a été restauré.
Sur la base de l’expérience en course, Chevy a également durci les roulements de roue pour les Corvettes de rue, modifié le coefficient de carrossage de l’arrière, est passé à un train avant sans frottement et a ajouté des freins plus gros.
Au même moment, Lloyd Reuss, responsable du groupe Chevy-Pontiac-Canada (CPC) et longtemps mécène de la Corvette, craignait mortellement que les Japonais n’outillent une supercar haute performance capable de » s’attaquer aux voitures halo de General Motors. »
En tant qu’ancien ingénieur en chef de Buick et Chevrolet, Reuss restait en contact permanent avec les autres acteurs clés de la Corvette – Don Runkle, alors ingénieur en chef de Chevrolet, le chef du Design Staff Chuck Jordan, et Dave McLellan au sein du Corvette Group. « Ma préoccupation était que la Corvette soit devancée par Honda ou Toyota », a déclaré Reuss dans The Heart of the Beast, l’histoire du V-8 LT5 et de la Corvette ZR-1.
« J’ai passé beaucoup de temps à m’assurer que les gars de la Corvette recevaient des ressources, et qu’il y avait du travail en cours pour que nous ne finissions pas par léser la Corvette », a déclaré Reuss. « Roger Smith était président de General Motors et je faisais partie du comité de direction, et je l’ai convaincu lors d’une réunion au Tech Center que les Japonais allaient représenter une menace, et que nous ne pouvions pas les laisser réussir à détrôner la Corvette. J’ai pu compter sur le soutien de Roger, ce qui a été déterminant »
McLellan attribue à Reuss le mérite d’avoir été le grand patron de GM qui a donné vie à la ZR-1. Plus important encore, il aurait protégé son financement des pillards qui avaient d’autres idées sur la destination de l’argent.
L’une des nombreuses propositions de super-Vette que Chevy a examinées employait un V-6 turbocompressé. Chevy avait fait un bon travail d’investigation sur les moteurs turbocompressés, mais le V-6 turbo « n’a jamais fonctionné du tout », a déclaré McLellan.
« Vers 85, a-t-il poursuivi, c’est Lloyd Reuss qui a pris la décision critique de mettre fin au travail de développement du turbocompresseur et d’opter pour un programme de moteur de haute technologie, comme il l’appelait. »
Après une recherche mondiale de sociétés susceptibles de participer au développement de ce qui deviendrait le moteur LT5 de la ZR-1, GM a mis Lotus Engineering, qu’elle possédait alors, au travail sur le projet. Le concept initial de Chevy consistait à construire une culasse à quatre soupapes et quatre cames sur le petit bloc Chevy, mais personne n’avait réfléchi à la façon dont les arbres à cames seraient entraînés.
Tony Rudd, directeur de l’ingénierie de Lotus, est revenu avec une alternative – faire un moteur complètement nouveau à partir de zéro. Il pensait que ce serait le meilleur moyen d’améliorer le contrôle du refroidissement des cylindres. Rudd promettait 400 ch pour le nouveau moteur, qui déplacerait les mêmes 5,7 litres que le moteur standard de la Corvette.
Lors d’un examen technique chez Lotus, cependant, Roy Midgley, alors ingénieur en chef des moteurs en V à 90 degrés de CPC, a trouvé quelque chose qui ne lui plaisait pas. Selon Rudd, « Roy a remarqué que les centres d’alésage étaient de 4,55 pouces, et il a dit : ‘Hé, vous ne pouvez pas faire ça’. Il a dit que ça devait être 4,4 pouces, comme le small-block V-8. »
Rudd a essayé de lui dire que les centres d’alésage pour le LT5 étaient relativement insignifiants, parce que le nouveau moteur n’allait pas être construit sur la même ligne de production, et certainement pas avec les mêmes outils, que le small-block. « Cela peut être n’importe quel centre d’alésage », a dit Rudd à Midgley. « Non, non, il ne peut pas », a répondu Midgley.
« Vous réalisez ce que cela va vous faire, Roy ? ». Rudd a demandé. « Nous ne pouvons plus vous promettre 400 chevaux, parce que l’alésage doit être plus petit et que nous ne pouvons pas faire entrer la taille de soupapes que nous voulons. » Midgley a réfléchi et a dit : « Alésage de 4,4 pouces. Nous accepterons 385 ch. » C’est ainsi que le LT5 DOHC à haut régime s’est retrouvé avec un alésage plus petit et une course plus longue que le vieux V-8 à poussoirs.
Le contrat de construction des moteurs est allé à Mercury Marine, et la première ZR-1 a effectivement transmis 375 chevaux et 370 livres-pieds de couple à ses grosses roues arrière par le biais d’une transmission ZF à six vitesses. Comme le moteur LT5, cette boîte de vitesses était le produit d’une évaluation technologique globale, incluant ici les propositions de deux autres fournisseurs.
L’ensemble de puissance du nouveau moteur et de la nouvelle transmission a suscité cette vision de la pyrotechnie lors de notre premier essai (octobre 1988) : « Ce que nous avons là est la Corvette de l’enfer. Elle libère sa puissance avec la vitesse et la force de l’eau dans une lance à incendie. Et la boîte de vitesses à six rapports n’est rien de moins que merveilleuse, fonctionnant avec un minimum d’effort et un maximum de douceur. » Dans cet article de présentation, nous prévoyions un temps de passage de 0 à 60 secondes de 4,2 secondes. Lors de notre premier essai d’une voiture de série, en octobre 1989, la ZR-1 l’a fait en 4,5 secondes.
Lorsque la voiture a été mise en vente en 1990, cependant, la période faste des années 80 avait pris fin, et les stars des obligations de pacotille de Wall Street s’étaient retirées ou, dans certains cas célèbres, avaient été envoyées en prison. L’économie s’adoucissait et même les chefs d’entreprise mangeaient à la cafétéria de l’entreprise en signe apparent de solidarité avec les travailleurs. L’argent pour les babioles telles que les automobiles coûteuses se faisait rare.
De plus, en plus de la Porsche 911 et de la Ferrari 348 bien établies, plusieurs nouveaux joueurs puissants étaient sur le point d’entrer dans le segment des voitures de sport haut de gamme. Quelques années après le lancement de la ZR-1, la Dodge Viper, la Toyota Supra Turbo, la Nissan 300ZX Turbo, l’Acura NSX et une Porsche 911 Turbo retravaillée ont inondé le marché. Avec l’arrivée de la Viper, la Corvette a même perdu son titre de » seule vraie voiture de sport américaine « .
Pour autant, la ZR-1 a reçu un accueil chaleureux. « La première année, il y avait eu tellement d’anticipation pour la voiture, il y avait une énorme demande refoulée », a déclaré Perkins. En effet. Chevy a vendu un nombre impressionnant de 3049 ZR-1 au cours de la chaude année de lancement 1990, suivi d’un autre gros coup de 2044 en 1991. Mais après un peu plus de 18 mois, il était clair que la demande pour cet ornement à prix élevé était en baisse.
En fin de compte, les autres concurrents ont fait leurs ravages et le segment des voitures de sport a diminué. Mais la Corvette standard, dans sa forme LT1 rajeunie, a également volé les ventes de ZR-1.
La Corvette à moteur LT1 – introduite en 1992 – était dotée d’un nouveau moteur de 300 chevaux, qui, ironiquement, a été développé en empruntant des astuces au LT5. Il réduisait considérablement l’écart de performance entre la Corvette de base et la Corvette ZR-1. Et visuellement, il était presque impossible de la distinguer de sa chère sœur.
« Le gros problème se résumait à la différenciation » entre la vénérable ZR-1 et le LT1, nous a dit Jim Perkins, directeur général de Chevy. McLellan et Perkins ont admis que, lors de l’introduction de la ZR-1, la société était dans un bourbier. Chevy voulait que les gens reconnaissent la ZR-1, mais en même temps ne voulait pas dévaloriser la voiture de base aux yeux des enthousiastes. Dans une décision que McLellan aurait regrettée par la suite, c’est ce dernier désir qui l’a emporté. Lorsque la Vette de base a acquis les feux arrière en forme de rectangle arrondi caractéristiques de la ZR-1 dans l’année modèle 91, le graffiti était sur le mur.
La Vette standard n’a pas acquis la section arrière plus large de la ZR-1, mais la principale distinction cosmétique entre les deux avait été détruite.
Avant longtemps, Perkins a dit, « Il a commencé à s’installer qu’il n’y avait aucune différenciation entre les deux voitures, sauf l’option de moteur. » Et le prix. Il ne fallait pas être le Dr Kevorkian pour comprendre ce qui allait se passer ensuite.
Les Corvettes en général, pendant ce temps, bénéficiaient d’un regain de popularité et de performance. Après un déclin écœurant de près de 39 000 Vettes standard en 85 à 16 029 en 91 (dont une baisse de 3512 voitures de 90 à 91), les mêmes chiffres avaient commencé à remonter. Près de 18 000 LT1 ont été vendues en 1992, presque 21 000 en 1993 et 21 500 en 1994. La magie technique de la ZR-1 (et les innombrables couvertures de magazines sur lesquelles elle était apparue) était un point de lumière dans cet univers de produits, mais il est clair que la compétence globale et la popularité de la Corvette LT1 moins chère étaient principalement responsables du rétablissement du lustre des ventes.
Au cours de la troisième année de la vie de la Vette haut de gamme, Chevy a annoncé qu’elle réduirait considérablement le nombre de ZR-1 qu’elle proposerait à la vente. Le volume est passé de 2044 voitures en 1991 à 502 voitures en 1992. Le prix sur l’étiquette est passé à 69 545 $.
Certains observateurs pensaient que le programme d’hyper-performance était en train d’échouer. Ce n’était pas tout à fait vrai. Jim Perkins essayait de maintenir l’intérêt pour la voiture à un niveau suffisamment élevé pour consommer le nombre de moteurs coûteux que Chevy avait verrouillé pour acheter.
« Nous n’avons jamais dit que nous construirions et vendrions une année », rappelle Perkins, défendant le recul délibéré de la production de la ZR-1. « Nous avions un accord avec Mercury Marine pour construire tant de moteurs dans le temps ». La rapidité avec laquelle les joyeux bricoleurs de Bowling Green ont déposé ces ensembles de moteurs dans le matériel roulant est une toute autre chose. Personne n’a jamais dit qu’ils devaient être installés dans les voitures en une seule fois. « Le dernier moteur a été construit en 1993, et nous les avons mis en réserve pendant deux ans », nous a dit McLellan.
Bien que son moteur ait été porté à 405 ch en 1993, le prix de la ZR-1 a augmenté encore plus rapidement. En 1995, elle coûtait 72 209 $. La voiture était certifiée Big Ticket Item à une époque où la très désirable LT1 95 se vendait 37 825 $.
La différence de prix de 34 384 $ signifiait qu’un acheteur pouvait presque acquérir deux Corvettes standard pour le prix d’une ZR-1. Lors de notre récent test de la Corvette LT1 de 1995, la voiture a atteint les 100 km/h en 5,1 secondes et a franchi le quart de mille en 13,7 secondes à 103 km/h. Comparez cela à notre dernier test de la ZR-1, en mai 1993 : 0 à 60 en 4,7 secondes, un temps de quart de mille de 13,1 secondes à 111 mph.
Ce n’était pas assez de vitesse pour le dollar pour que la ZR-1 soit acclamée dans les livres d’histoire comme une autre légende automobile.
Un détracteur de cette analyse est Larry Merow, opérateur de The ZR-1 Registry. « En ce qui me concerne, la ZR-1 est la meilleure voiture de sport jamais fabriquée », a-t-il déclaré, donnant le ton de notre discussion. Ce grand prêtre de l’enthousiasme pour les ZR-1 possède trois ZR-1, dont un modèle vert/noir de 1993 qui, selon lui, est le seul fabriqué dans cette combinaison cette année-là. Environ 15 % des 1850 membres du Registre possèdent plus d’une ZR-1. « Les personnes qui les possèdent leur sont farouchement fidèles. Les personnes qui les ont achetées au début, les investisseurs, si vous voulez, ont en quelque sorte tout ralenti. J’ai un ami d’enfance qui, avec deux de ses partenaires commerciaux, a payé 98 000 dollars pour une ZR-1 ancienne. Puis, en 1992, lorsque les prix ont commencé à chuter et que les investisseurs se sont retirés, c’est à ce moment-là que les vrais passionnés ont commencé à les acheter. »
La Corvette LT1 actuelle ou de quatrième génération « C4″, ainsi que la cinquième génération de la C5 attendue l’année prochaine, constituent un autre domaine où la voiture est vivante. Toutes les leçons de performance tirées du programme de moteur LT5 sans excuses ont été utilisées pour amener le LT1 à 300 chevaux utilisables. » Il faut reconnaître au LT5 le mérite du LT1 « , affirme Dave McLellan. » Lorsque ce que nous faisions a été porté à l’attention des gars du LT1, ils ont dit : » Hé, on peut faire ça ! « . Et nous avons répondu : « Eh bien, pourquoi pas vous ? »
Le gardien actuel de la flamme de l’ingénierie de la Vette, l’ingénieur en chef Dave Hill, est d’accord. « Depuis 1990, les gens du châssis, des freins et de l’aéro ont été grandement mis au défi de se mesurer au niveau de performance et de vitesse. Cela a grandement influencé l’évolution de la C4 et de la C5, car nous avons acquis beaucoup d’expérience que nous n’avions pas auparavant en travaillant à des vitesses. »
Y a-t-il maintenant un vide dans le continuum de la Corvette ? La nature a horreur du vide, mais personne chez Chevy ne semble excessivement préoccupé par l’annulation de la ZR-1. Jim Perkins a déclaré que la ZR-1 « est arrivée au bon moment. A l’époque, notre gamme de produits était à ce que l’on pourrait appeler ‘le creux de la vague’, nous avons fabriqué l’une des meilleures voitures de sport au monde. La voiture ne mourra jamais vraiment, elle continuera à être une voiture de grande valeur sur une longue période de temps. »
Dave Hill adopte une approche légèrement moins optimiste à la même question. La ZR-1 ne ressemblait à aucune Corvette – aucune voiture américaine – jamais fabriquée, et de concert avec son statut de Chevy de production la plus chère de tous les temps, elle était un oiseau rare dans la volière des hautes performances du pays. « Je pense qu’elle était peut-être inattendue et qu’elle n’a jamais trouvé le type de public auquel on s’attendait », a déclaré Hill. « Je ne pense pas qu’il y ait un vide parce qu’elle n’a peut-être jamais trouvé sa place. »
Hill a déclaré qu’un produit de type ZR-1 construit à partir de la plate-forme C5 pourrait être sur la liste de souhaits de quelqu’un quelque part, mais lui et le Corvette Group dépensent toute leur énergie sur la voiture grand public. Jim Perkins a également minimisé l’importance d’une C5 ZR-1 et a déclaré qu’aucune autre Chevrolet ultra-haute performance ne peut remplir ce rôle, non plus.
Perkins n’est rien si ce n’est un joueur, cependant, et il a couvert ce pari sans aucune incitation de notre part. « Il pourrait y avoir un certain potentiel pour faire un produit de type ZR-1 plus tard dans le cycle de vie de la prochaine Corvette. »
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