7 Faits fascinants sur le canal de Panama

L’idée d’un canal traversant le Panama remonte au 16ème siècle.

En 1513, l’explorateur espagnol Vasco Nunez de Balboa est devenu le premier Européen à découvrir que l’isthme de Panama n’était qu’un mince pont terrestre séparant les océans Atlantique et Pacifique. La découverte de Balboa a déclenché la recherche d’une voie d’eau naturelle reliant les deux océans. En 1534, après qu’un tel passage à travers l’isthme n’ait pas été trouvé, Charles V, l’empereur du Saint-Empire romain germanique, a ordonné une enquête pour déterminer s’il était possible d’en construire un, mais les arpenteurs ont finalement décidé que la construction d’un canal maritime était impossible.

Les hommes à l’origine du canal de Suez et de la tour Eiffel ont été condamnés dans le cadre de l’échec de la construction d’un canal.

Dans les siècles qui ont suivi, diverses nations ont envisagé de développer un canal panaméen, mais une tentative sérieuse n’a pas été faite avant les années 1880. En 1881, une société française dirigée par Ferdinand de Lesseps, un ancien diplomate qui a développé le canal de Suez en Égypte, a commencé à creuser un canal à travers le Panama. Le projet a souffert d’une mauvaise planification, de problèmes d’ingénierie et de maladies tropicales qui ont tué des milliers de travailleurs. De Lesseps avait l’intention de construire le canal au niveau de la mer, sans écluses, comme le canal de Suez, mais le processus d’excavation s’est avéré beaucoup plus difficile que prévu. Gustave Eiffel, qui a conçu la célèbre tour de Paris qui porte son nom, a alors été engagé pour créer des écluses pour le canal ; cependant, la société dirigée par De Lesseps a fait faillite en 1889. À l’époque, les Français avaient investi plus de 260 millions de dollars dans le projet de canal et creusé plus de 70 millions de mètres cubes de terre.

L’effondrement du projet de canal a provoqué un scandale majeur en France. De Lesseps et son fils Charles, ainsi que Eiffel et plusieurs autres dirigeants de la société, ont été mis en examen pour fraude et mauvaise gestion. En 1893, les hommes sont reconnus coupables, condamnés à la prison et à des amendes, mais les peines sont annulées. Après le scandale, Eiffel se retire des affaires et se consacre à la recherche scientifique ; Ferdinand de Lesseps meurt en 1894. La même année, une nouvelle société française a été formée pour reprendre les actifs de l’entreprise en faillite et poursuivre le canal ; cependant, cette seconde entreprise a rapidement abandonné l’entreprise également.

L’Amérique voulait à l’origine construire un canal au Nicaragua, et non au Panama.

Pendant tout le XIXe siècle, les États-Unis, qui voulaient un canal reliant l’Atlantique et le Pacifique pour des raisons économiques et militaires, considéraient le Nicaragua comme un emplacement plus réalisable que le Panama. Cependant, ce point de vue a changé, en partie grâce aux efforts de Philippe-Jean Bunau-Varilla, un ingénieur français qui avait participé aux deux projets de canal de la France. À la fin des années 1890, Bunau-Varilla a commencé à faire pression sur les législateurs américains pour qu’ils achètent les actifs français du canal au Panama, et a fini par convaincre un certain nombre d’entre eux que le Nicaragua avait des volcans dangereux, faisant du Panama un choix plus sûr.

En 1902, le Congrès a autorisé l’achat des actifs français. Cependant, l’année suivante, lorsque la Colombie, dont le Panama faisait alors partie, a refusé de ratifier un accord permettant aux États-Unis de construire un canal, les Panaméens, avec les encouragements de Bunau-Varilla et l’approbation tacite du président Theodore Roosevelt, se sont révoltés contre la Colombie et ont déclaré l’indépendance du Panama. Peu après, le secrétaire d’État américain John Hay et Bunau-Varilla, agissant en tant que représentant du gouvernement provisoire du Panama, négocient le traité Hay-Bunau-Varilla, qui donne à l’Amérique le droit à une zone de plus de 500 miles carrés dans laquelle elle peut construire un canal ; la zone du canal doit être contrôlée à perpétuité par les Américains. Au total, les États-Unis débourseraient quelque 375 millions de dollars pour construire le canal, ce qui comprenait un paiement de 10 millions de dollars au Panama comme condition du traité de 1903, et 40 millions de dollars pour acheter les actifs français.

Un siècle après que les États-Unis aient achevé le canal de Panama, une liaison navigable à travers le Nicaragua reste une possibilité : En 2013, une société chinoise a annoncé qu’elle avait conclu un accord de 40 milliards de dollars avec le gouvernement nicaraguayen pour les droits de construction d’une telle voie navigable.

Plus de 25 000 ouvriers sont morts pendant la construction du canal.

Les constructeurs du canal ont dû faire face à divers obstacles, notamment un terrain difficile, un temps chaud et humide, de fortes pluies et des maladies tropicales endémiques. Les tentatives françaises antérieures avaient entraîné la mort de plus de 20 000 ouvriers et les efforts de l’Amérique n’ont guère mieux réussi ; entre 1904 et 1913, quelque 5 600 ouvriers sont morts de maladies ou d’accidents.

Plusieurs de ces décès antérieurs avaient été causés par la fièvre jaune et la malaria ; des maladies que la communauté médicale de l’époque pensait être causées par le mauvais air et les conditions sales. Au début du 20e siècle, cependant, les experts médicaux ont mieux compris le rôle des moustiques en tant que porteurs de ces maladies, ce qui leur a permis de réduire considérablement le nombre de décès parmi les travailleurs du canal, grâce à une foule de mesures sanitaires qui comprenaient le drainage des zones d’eau stagnante, l’élimination des lieux de reproduction possibles des insectes et l’installation de moustiquaires aux fenêtres des bâtiments.

Entre 13 000 et 14 000 navires utilisent le canal chaque année.

Les navires américains utilisent le plus le canal, suivis par ceux de la Chine, du Chili, du Japon, de la Colombie et de la Corée du Sud. Chaque navire qui transite par le canal doit payer un péage en fonction de sa taille et du volume de sa cargaison. Les péages pour les plus grands navires peuvent atteindre environ 450 000 dollars. Le plus petit péage jamais payé était de 36 cents, déboursé en 1928 par l’aventurier américain Richard Halliburton, qui a traversé le canal à la nage. Aujourd’hui, quelque 1,8 milliard de dollars de péages sont collectés chaque année.

En moyenne, il faut 8 à 10 heures à un navire pour traverser le canal. En le traversant, un système d’écluses élève chaque navire de 85 pieds au-dessus du niveau de la mer. Les capitaines de navires ne sont pas autorisés à traverser le canal seuls ; un pilote du canal spécialement formé prend le contrôle de la navigation de chaque navire pour le guider dans la voie navigable. En 2010, le millionième navire a traversé le canal depuis sa première ouverture en 1914.

Les États-Unis ont transféré le contrôle du canal au Panama en 1999.

Dans les années qui ont suivi l’ouverture du canal, les tensions se sont accrues entre l’Amérique et le Panama pour le contrôle du canal et de la zone de canal environnante. En 1964, les Panaméens se sont révoltés après avoir été empêchés de faire flotter le drapeau de leur nation à côté d’un drapeau américain dans la zone du canal. À la suite de ces violences, le Panama a temporairement rompu ses relations diplomatiques avec les États-Unis. En 1977, le président Jimmy Carter et le général Omar Torrijos du Panama ont signé des traités qui transféraient le contrôle du canal au Panama en 1999 mais donnaient aux États-Unis le droit d’utiliser la force militaire pour défendre la voie navigable contre toute menace à sa neutralité. Malgré l’opposition d’un certain nombre de politiciens qui ne voulaient pas que leur pays abandonne son autorité sur le canal, le Sénat américain a ratifié les traités Torrijos-Carter à une faible majorité en 1978. Le contrôle du canal a été transféré pacifiquement au Panama en décembre 1999, et les Panaméens en sont responsables depuis lors.

Le canal est en train d’être agrandi pour accueillir les méga-paquebots d’aujourd’hui.

En 2007, les travaux ont commencé sur un projet d’expansion de 5,25 milliards de dollars qui permettra au canal d’accueillir les navires post-Panamax, c’est-à-dire ceux qui dépassent les dimensions des navires dits Panamax, construits pour passer dans le canal, dont les écluses font 110 pieds de large et 1 000 pieds de long. Le canal élargi pourra accueillir des cargos transportant 14 000 conteneurs de 20 pieds, soit près de trois fois plus qu’actuellement. Le projet d’expansion, qui devrait être achevé fin 2015, comprend la création d’un nouveau jeu d’écluses plus grand, ainsi que l’élargissement et l’approfondissement des canaux de navigation existants. Toutefois, si les nouvelles écluses pourront accueillir de nombreux navires modernes, elles ne seront toujours pas assez surdimensionnées pour certains navires, comme les navires de la classe Triple E de Maersk, les plus grands porte-conteneurs de la planète, qui mesurent 194 pieds de large et 1 312 pieds de long, avec une capacité de 18 000 conteneurs de 20 pieds.