Si te has comprado un viejo Escarabajo, Split, Bay, Karmann Ghia o incluso un Porche refrigerado por aire, lo más probable es que tengas que hacer un poco de mantenimiento tú mismo.
La buena noticia es que los motores verticales tipo 1 son uno de los motores más fáciles de trabajar. He pasado de tener cero conocimientos hace unos años a ser capaz de diagnosticar y arreglar la mayoría de los problemas comunes por mí mismo, ¡tú también puedes hacerlo!
Para este artículo sólo me centraré en el extremo superior del motor ya que es donde la mayoría del trabajo de bricolaje se puede hacer como un principiante. Si tienes un problema con el interior de tu motor, te recomiendo que acudas a un especialista.
Aquí tienes el aspecto de un motor de tipo 1 relativamente original cuando abres el portón trasero. Escarabajo, autobús o Ghia debería ver más o menos lo mismo.
Lo más probable es que su motor ya no sea totalmente de serie, aunque se hayan cambiado piezas iguales, un motor original tendrá al menos 40 años y los anteriores propietarios de su vehículo le habrán puesto su propio sello y gustos a lo largo de los años.
No se preocupe si su motor tiene un aspecto ligeramente diferente, cubriremos algunos cambios comunes a continuación.
Básicos del motor
Antes de entrar en los detalles de cada componente, necesitará una comprensión básica de cómo funciona un motor de combustión.
Esta animación muestra un motor de tipo 1 en funcionamiento. Este tipo de motor se conoce como motor «flat four» porque tiene cuatro cilindros horizontales, pero los principios de todos los motores de combustión son los mismos. La succión, el apretón, el golpe y el soplo.
La succión
Una mezcla de aire y combustible es aspirada en un cilindro.
La compresión
Un pistón, que encaja en el interior del cilindro, comprime fuertemente la mezcla de aire y combustible.
El estallido
En el punto en que el pistón ha comprimido al máximo la mezcla de aire y combustible, ésta se enciende, provocando una miniexplosión, que obliga al pistón a retroceder.
El golpe
De la misma manera que encender algo fuera de un motor provocaría humo, la mezcla de aire y combustible quemada ha llenado el cilindro de gases calientes conocidos como escape. En el siguiente ciclo del pistón en el cilindro, empuja estos gases fuera de una válvula en el sistema de escape, lo que lleva al tubo de escape en su coche.
Trabajando en sincronía
Esto sucede a cada cilindro a su vez cientos de veces por minuto, por lo que el motor tiene que estar en sincronía. Si la bujía (la explosión) se disparara antes de que el pistón terminara de comprimir la mezcla de aire y combustible (el apretón), la explosión sería mucho menor y el motor tendría una potencia significativamente menor. Esta sincronización de la chispa con la compresión se llama sincronización.
¿Qué parte es cuál? (y lo que hacen)
Para la mayor parte de este artículo nos referiremos a esta imagen comentada.
Polea del cigüeñal
La polea del cigüeñal es nuestro principal vínculo visible con el giro del motor en el interior. Al otro lado de este disco giratorio hay algo llamado cigüeñal que impulsa los pistones dentro del motor. En este momento, todo lo que vamos a hablar de la polea en sí.
Si usted tiene una polea de valores o uno del mercado de accesorios que usted verá algunas marcas en él. La marca principal, que se muestra a continuación como una abolladura (bit será marcado TDC o 0 en una polea de mercado de accesorios) nos dice donde el motor está en su ciclo. Es casi como poder ver a través de la caja del motor para saber en qué posición están los pistones. El punto muerto superior (TDC) es el punto más lejano en el recorrido del pistón para los cilindros 1 y 3, el punto muerto inferior (BDC) es el mismo para los cilindros 2 y 4 y es 180 grados opuestos al TDC en la polea.
Las otras marcas en la polea son marcas de sincronización. En una polea original, estas marcas serán muescas cortadas en la parte trasera. Estas marcas representan ciertos intervalos de grados alrededor de la polea, la primera a la derecha del TDC es 7,5 BTDC, lo que significa 7,5 grados antes del punto muerto superior.
Estas se utilizan como marcas de sincronización porque, dependiendo de su distribuidor (3) este es el punto en el que desea que la bujía se dispare, justo antes del TDC.
Bobina de encendido
La bobina proporciona la energía eléctrica para las bujías. Transforma los 12 voltios bajos de la batería hasta los 40.000 voltios que se necesitan para encender la mezcla de aire y combustible.
La salida de la bobina es un pequeño cable HT (alta tensión) que se conecta al distribuidor (3).
Distribuidor
El distribuidor toma la energía de la bobina, y la distribuye en cada bujía (4) a través de cuatro cables adicionales de alta tensión.
Hay algunos tipos diferentes de distribuidores, los más comunes son SVDA (Single Vacuum Dual Advance) y el ‘009’ (que está estampado en el lateral).
Un SVDA utiliza lo que se llama un avance de vacío, usted puede decir si usted tiene avance de vacío si tiene un componente que parece un poco como un sombrero de latón pork-pie en el lado del distribuidor, que se conecta a una manguera que conduce a su carburador (9).
Un distribuidor ‘009’ normalmente no tiene avance de vacío por lo que no estará conectado a su carburador. Usted debe tomar algún tiempo para leer acerca de las diferencias entre el vacío y el avance mecánico.
La tapa del distribuidor tiene 5 tapones para conectar los cables HT. La clavija del centro se conecta a la bobina (2) con el cable corto. Aquí es donde entra la energía. Las cuatro restantes son salidas y se conectan cada una a la bujía (4) de cada cilindro.
El orden de encendido de un motor VW tipo 1 es 1-4-3-2. Esto significa que el ciclo del motor (Chupar, apretar, golpear, soplar) comenzará en el cilindro 1, luego pasará al cilindro 4, luego al 3 y luego al 2.
Con un distribuidor SVDA, el cable HT para el cilindro 1 debe conectarse a la tapa del distribuidor en la posición de las 5 horas, el cilindro 4 en la posición de las 7 horas, el cilindro 3 en la posición de las 11 horas y el cilindro 2 en la posición de las 1 horas.
Un error común es tratar de reflejar los cables en la tapa a la posición de los cilindros en la bahía del motor, pero debido al orden de disparo de este motor que no es el caso.
Si tienes un distribuidor 009 tienen una orientación ligeramente diferente. Todo está en el mismo orden, pero movido una posición en sentido contrario a las agujas del reloj con el cilindro 1 en la posición de la 1.
¿Qué hay dentro de un distribuidor?
Dentro del distribuidor hay algunas partes importantes. Lo primero que verá debajo de la tapa es el rotor. El rotor gira en el sentido de las agujas del reloj cuando el motor gira. A medida que gira distribuye la energía a cada cable de alta tensión a su vez.
Debajo de eso tendrá lo que se llama puntos o un encendido electrónico.
Un distribuidor con puntos se verá como la imagen de abajo en el interior. Los puntos se abren y cierran manualmente cuando el distribuidor gira permitiendo que la corriente viaje a través de ellos. Si usted tiene puntos, el ajuste de la brecha entre los puntos será parte de su rutina de mantenimiento anual.
Un distribuidor con un encendido electrónico tendrá los puntos cambiados por algo que se parece a esto.
Tener un encendido electrónico es una gran adición a su distribuidor, es una cosa menos que mantener y le da una experiencia de arranque mucho más fiable.
Sin embargo, los componentes de encendido electrónico se han conocido a fallar ocasionalmente. Merece la pena mantener los puntos y el condensador antiguos en su vehículo por si se queda tirado. Yo personalmente guardo un distribuidor de reserva en mi autobús por si acaso.
Bujías
Como se menciona en la sección del distribuidor, la bujía proporciona la chispa que provoca la combustión en el cilindro.
Debe revisar sus bujías cada año. El estado de las bujías puede decirle mucho sobre el funcionamiento de su motor, por no hablar de la diferencia en el rendimiento del mismo.
Si tiene problemas de encendido, de sincronización del motor o de aceleración, antes de hacer nada limpie o sustituya las bujías. Un juego completo sólo cuesta entre 10 y 15 libras esterlinas, por lo que vale la pena cambiarlas y conservar las viejas como reserva.
Cuando sustituya o renueve sus bujías, tendrá que comprobar el tamaño de lo que se denomina separación de los electrodos. Para encender la mezcla de aire y combustible en el cilindro, la electricidad no nos sirve dentro de la bujía.
La bujía está diseñada para que la electricidad se arquee (corriente eléctrica que fluye a través de un espacio de aire entre conductores) desde el electrodo central (una pequeña protuberancia en el extremo de la bujía) hasta el electrodo lateral (una pieza de metal que está doblada a 90 grados sobre el electrodo central).
Si la separación es demasiado grande, la electricidad no podrá arquearse y no habrá chispa para encender la mezcla de combustible.
La separación puede comprobarse y ajustarse utilizando algunas herramientas especiales pero baratas, para un motor de tipo 1 ajústelo a 0,6 mm.
Generador / Alternador
La energía que alimenta su bobina de encendido (2), de hecho todo lo eléctrico, viene de la batería. Al igual que cualquier batería que pueda encontrar en su casa, una batería de coche sólo tiene una cantidad limitada de energía, sin ser recargada encontrará que se agotará muy rápidamente.
El generador, o un alternador más moderno utiliza la energía del motor para recargar la batería. Está conectado a la polea del cigüeñal (1) con la correa del ventilador (7), de modo que cuando el motor gira, también lo hace el generador.
Cuando el generador gira, crea electricidad. Un generador está conectado a un regulador de tensión (6) que luego se conecta a la batería para cargarla. Un alternador tiene un regulador de voltaje interno por lo que sólo tendrás uno de estos si tienes un generador original.
Una actualización del alternador generará más energía, esto significa que la batería se puede cargar en menos tiempo y como el vehículo tendrá más electricidad disponible, usted encontrará que sus faros pueden brillar un poco más.
La actualización a un alternador de mayor especificación que puede recoger más energía que la batería necesita será una ventaja si usted es dueño de una caravana. A menudo, los propietarios de caravanas instalan una batería de ocio adicional para alimentar algunas comodidades del hogar cuando están lejos de una conexión eléctrica.
Mantener el motor frío
El generador o alternador que gira tiene un segundo trabajo que hacer en un motor refrigerado por aire. Su parte trasera está unida a un ventilador que enfría el motor dentro de la carcasa del ventilador. Si la correa del ventilador se rompe, el generador dejará de girar y, lo que es más importante, el ventilador dejará de girar.
Si ve la luz roja de advertencia del generador (G) en el velocímetro, debe detenerse inmediatamente. Aunque a menudo puede llegar a casa sin un generador que funcione, no lo hará sin el cinturón del ventilador.
Regulador de voltaje
Como se mencionó en la sección del Generador (5), sólo necesita un regulador de voltaje externo si tiene un generador. Normalmente se encuentran en la parte posterior derecha del vano motor en un autobús T2 o, dependiendo del año, directamente en la parte superior del generador en un escarabajo.
Un regulador es un poco difícil de explicar, sin embargo usted debe considerarlo como un traductor entre el generador y la batería. Controla la tensión creada por el generador y también la carga de la batería. Una vez que la batería está cargada el regulador corta la energía creada por el generador para que no se sobrecargue.
Si tiene problemas de carga un regulador roto es más a menudo el culpable que el propio generador.
Correa del ventilador
La correa del ventilador une la polea del cigüeñal (1) y el generador (5). Esto hace que el generador gire, lo que a su vez hace girar el ventilador en el otro lado del generador.
La correa del ventilador debe estar lo suficientemente tensa como para poder girarla unos 90 grados con el pulgar y el dedo.
Para realizar cualquier cambio en la tensión de la correa del ventilador tendrá que quitar la parte delantera de la polea del generador. Primero, encuentre una muesca en la parte trasera de la polea e inserte un destornillador de cabeza plana en ella. Al girar el generador, habrá un punto en el que la polea dejará de girar debido al destornillador. Una vez que esto está bloqueado en usted puede utilizar la resistencia para aflojar la tuerca en la parte delantera del generador.