Wenn Sie sich einen alten Käfer, Split, Bay, Karmann Ghia oder sogar einen luftgekühlten Porche gekauft haben, stehen die Chancen gut, dass Sie ein wenig Wartung selbst durchführen müssen.
Die gute Nachricht ist, dass die aufrechten Motoren vom Typ 1 zu den am einfachsten zu reparierenden Motoren gehören. Ich hatte vor ein paar Jahren noch keinerlei Kenntnisse und bin jetzt in der Lage, die meisten Probleme selbst zu diagnostizieren und zu beheben, und das können Sie auch!
In diesem Artikel konzentriere ich mich nur auf das obere Ende des Motors, denn dort kann man als Anfänger die meisten Arbeiten durchführen. Wenn Sie ein Problem mit den Innereien Ihres Motors haben, empfehle ich Ihnen, einen Spezialisten aufzusuchen.
So sollte ein relativ serienmäßiger Typ-1-Motor aussehen, wenn Sie Ihre Heckklappe öffnen. Ob Käfer, Bus oder Ghia, Sie sollten so ziemlich dasselbe sehen.
Die Chancen stehen gut, dass Ihr Motor nicht mehr ganz aus dem Lagerbestand stammt, selbst wenn Teile gleichartig ausgetauscht wurden. Ein Originalmotor ist mindestens 40 Jahre alt, und die Vorbesitzer Ihres Fahrzeugs haben ihm im Laufe der Jahre ihren eigenen Stempel und Geschmack aufgedrückt.
Machen Sie sich keine Sorgen, wenn Ihr Motor etwas anders aussieht, wir gehen im Folgenden auf einige gängige Änderungen ein.
Grundlagen des Motors
Bevor wir auf die Details der einzelnen Komponenten eingehen, benötigen Sie ein grundlegendes Verständnis der Funktionsweise eines Verbrennungsmotors.
Diese Animation zeigt einen Motor vom Typ 1 in Betrieb. Dieser Motortyp ist als „flacher Vierzylinder“ bekannt, weil er vier horizontale Zylinder hat, aber das Prinzip ist bei allen Verbrennungsmotoren dasselbe. Das Saugen, das Drücken, der Knall und das Blasen.
Das Saugen
Ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff wird in einen Zylinder gesaugt.
Das Zusammendrücken
Ein Kolben, der eng im Zylinder sitzt, verdichtet das Luft-Kraftstoff-Gemisch stark.
Der Knall
An dem Punkt, an dem der Kolben das Luft-Kraftstoff-Gemisch so weit wie möglich komprimiert hat, entzündet sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch und verursacht eine Mini-Explosion, die den Kolben nach hinten drückt.
Der Schlag
In der gleichen Weise, wie das Entzünden von etwas außerhalb eines Motors Rauch verursachen würde, hat das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch den Zylinder mit heißen Gasen, den sogenannten Abgasen, gefüllt. Beim nächsten Zyklus des Kolbens im Zylinder drückt er diese Gase aus einem Ventil in die Auspuffanlage, die zum Auspuffrohr Ihres Autos führt.
Synchron arbeiten
Dies geschieht bei jedem Zylinder der Reihe nach Hunderte von Malen pro Minute, also muss der Motor synchron laufen. Würde die Zündkerze (der Knall) zünden, bevor der Kolben das Luft-Kraftstoff-Gemisch (den Druck) verdichtet hat, wäre die Explosion viel kleiner und der Motor hätte deutlich weniger Leistung. Diese Synchronisierung des Funkens mit der Kompression wird Timing genannt.
Welches Teil ist welches? (und was sie tun)
Für den Großteil dieses Artikels werden wir uns auf dieses kommentierte Bild beziehen.
Kurbelwellenriemenscheibe
Die Kurbelwellenriemenscheibe ist unser wichtigstes sichtbares Bindeglied zur Motordrehung im Inneren. Auf der anderen Seite dieser sich drehenden Scheibe befindet sich eine sogenannte Kurbelwelle, die die Kolben im Motor antreibt. Im Moment werden wir nur über die Riemenscheibe selbst sprechen.
Ob Sie eine serienmäßige Riemenscheibe oder eine nachgerüstete haben, Sie werden ein paar Markierungen darauf sehen. Die Hauptmarkierung, die unten als Delle dargestellt ist (bei einer Aftermarket-Riemenscheibe ist sie mit TDC oder 0 markiert), zeigt uns, wo sich der Motor in seinem Zyklus befindet. Es ist fast so, als ob man durch das Motorgehäuse hindurch sehen könnte, um herauszufinden, in welcher Position sich die Kolben befinden. Der obere Totpunkt (OT) ist bei den Zylindern 1 und 3 der am weitesten entfernte Punkt im Kolbenweg, der untere Totpunkt (UT) ist derselbe bei den Zylindern 2 und 4 und liegt 180 Grad gegenüber dem OT auf der Riemenscheibe.
Die anderen Markierungen auf der Riemenscheibe sind die Steuermarken. Bei einer serienmäßigen Riemenscheibe handelt es sich um Kerben, die auf der Rückseite ausgeschnitten sind. Diese Markierungen stellen bestimmte Gradintervalle um die Riemenscheibe herum dar, die erste rechts vom oberen Totpunkt ist 7,5 BTDC, was 7,5 Grad vor dem oberen Totpunkt bedeutet.
Diese Markierungen werden als Steuerzeiten verwendet, weil dies, je nach Verteiler (3), der Punkt ist, an dem die Zündkerze zünden soll, kurz vor dem oberen Totpunkt.
Zündspule
Die Spule liefert die elektrische Energie für die Zündkerzen. Sie wandelt die niedrigen 12 Volt der Batterie auf 40.000 Volt um, die benötigt werden, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu zünden.
Der Ausgang der Spule ist ein kleines HT (Hochspannungs)-Kabel, das mit dem Verteiler (3) verbunden ist.
Verteiler
Der Verteiler nimmt den Strom von der Spule auf und verteilt ihn über vier weitere HT-Leitungen an jede Zündkerze (4).
Es gibt ein paar verschiedene Verteilertypen, die gängigsten sind SVDA (Single Vacuum Dual Advance) und die ‚009‘ (die auf der Seite eingeprägt ist).
Ein SVDA verwendet eine so genannte Unterdruckverstellung. Sie erkennen die Unterdruckverstellung an einem Bauteil, das wie eine Art Messinghut an der Seite des Verteilers aussieht und mit einem Schlauch verbunden ist, der zum Vergaser führt (9).
Ein ‚009‘-Verteiler hat normalerweise keine Unterdruckverstellung und wird daher nicht mit Ihrem Vergaser verbunden. Sie sollten sich etwas Zeit nehmen, um die Unterschiede zwischen Unterdruck und mechanischer Verstellung zu lesen.
Die Verteilerkappe hat 5 Stecker, an denen die Zündkabel angeschlossen werden. Der Stecker in der Mitte wird mit dem kurzen Kabel an die Spule (2) angeschlossen. Hier kommt der Strom rein. Die restlichen vier sind Ausgänge und werden jeweils mit der Zündkerze (4) für jeden Zylinder verbunden.
Die Zündfolge eines VW Typ 1 Motors ist 1-4-3-2. Das bedeutet, dass der Motorzyklus (Saugen, Drücken, Knallen, Blasen) an Zylinder 1 beginnt, dann zu Zylinder 4, dann zu 3, dann zu 2 übergeht.
Bei einem SVDA-Verteiler sollte das HT-Kabel für Zylinder 1 in der 5-Uhr-Position, für Zylinder 4 in der 7-Uhr-Position, für Zylinder 3 in der 11-Uhr-Position und für Zylinder 2 in der 1-Uhr-Position an der Verteilerkappe angeschlossen werden.
Ein häufiger Fehler ist es, zu versuchen, die Anschlüsse an der Kappe an die Position der Zylinder im Motorraum zu spiegeln, aber aufgrund der Zündfolge dieses Motors ist das nicht der Fall.
Wenn Sie einen 009 Verteiler haben, haben sie eine etwas andere Ausrichtung. Alles ist in der gleichen Reihenfolge, aber um eine Position gegen den Uhrzeigersinn verschoben, wobei sich Zylinder 1 in der 1-Uhr-Position befindet.
Was befindet sich im Inneren eines Verteilers?
Im Inneren des Verteilers gibt es ein paar wichtige Teile. Das erste, was du unter der Kappe sehen wirst, ist der Rotor. Der Rotor dreht sich im Uhrzeigersinn, wenn sich der Motor dreht. Während er sich dreht, verteilt er den Strom nacheinander auf die einzelnen Zündkabel.
Darunter befindet sich entweder eine sogenannte Punktzündung oder eine elektronische Zündung.
Ein Verteiler mit Punktzündung sieht von innen aus wie das Bild unten. Punkte öffnen und schließen sich manuell, wenn sich der Verteiler dreht und der Strom durch sie fließt. Wenn Sie Punkte haben, gehört das Einstellen des Abstands zwischen den Punkten zu Ihrer jährlichen Wartungsroutine.
Bei einem Verteiler mit elektronischer Zündung werden die Punkte gegen etwas ausgetauscht, das wie folgt aussieht.
Eine elektronische Zündung zu haben ist eine großartige Ergänzung zu Ihrem Verteiler, es ist eine Sache weniger, die gewartet werden muss und gibt Ihnen ein viel zuverlässigeres Starterlebnis.
Es ist jedoch bekannt, dass elektronische Zündungskomponenten gelegentlich ausfallen können. Es lohnt sich, die alten Punkte und den Kondensator im Fahrzeug aufzubewahren, für den Fall, dass Sie gestrandet sind. Ich persönlich habe einen Ersatzverteiler in meinem Bus, nur für den Fall der Fälle.
Zündkerzen
Wie im Abschnitt über den Verteiler erwähnt, liefert die Zündkerze den Funken, der die Verbrennung im Zylinder bewirkt.
Sie sollten Ihre Zündkerzen jedes Jahr überprüfen. Der Zustand der Zündkerzen kann Ihnen viel darüber verraten, wie Ihr Motor läuft, ganz zu schweigen davon, dass er die Leistung des Motors erheblich beeinflusst.
Wenn Sie Probleme mit Zündaussetzern, dem Timing Ihres Motors oder der Beschleunigung haben, sollten Sie Ihre Zündkerzen reinigen oder austauschen, bevor Sie etwas anderes tun. Ein ganzer Satz kostet nur 10 bis 15 Pfund, es lohnt sich also, sie zu wechseln und den alten Satz als Reserve aufzubewahren.
Wenn Sie Ihre Zündkerzen austauschen oder erneuern, müssen Sie die Größe des so genannten Elektrodenabstands überprüfen. Um das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder zu zünden, ist die Elektrizität in der Kerze nicht gut genug.
Die Zündkerze ist so konstruiert, dass die Elektrizität einen Lichtbogen (elektrischer Strom, der durch einen Luftspalt zwischen Leitern fließt) von der Mittelelektrode (ein kleiner Noppen am Ende der Kerze) zur Seitenelektrode (ein Metallstück, das im 90-Grad-Winkel über die Mittelelektrode gebogen ist) schlägt.
Wenn der Spalt zu groß ist, kann die Elektrizität keinen Lichtbogen schlagen und es gibt keinen Funken, der das Kraftstoffgemisch zündet.
Der Spalt kann mit einigen speziellen, aber preiswerten Werkzeugen überprüft und eingestellt werden, für einen Typ-1-Motor stellen Sie ihn auf 0,6 mm ein.
Generator / Lichtmaschine
Der Strom, der Ihre Zündspule (2) versorgt, eigentlich alles Elektrische, kommt von der Batterie. Wie jede Hausbatterie hat auch eine Autobatterie nur eine begrenzte Kapazität. Wenn sie nicht aufgeladen wird, entlädt sie sich sehr schnell.
Die Lichtmaschine oder ein modernerer Alternator nutzt die Energie des Motors, um die Batterie wieder aufzuladen. Er ist mit der Kurbelwellenriemenscheibe (1) und dem Keilriemen (7) verbunden, so dass die Lichtmaschine mit der Motordrehung mitdreht.
Wenn sich die Lichtmaschine dreht, erzeugt sie Strom. Eine Lichtmaschine ist mit einem Spannungsregler (6) verbunden, der dann die Batterie auflädt. Eine Lichtmaschine hat einen internen Spannungsregler, so dass Sie nur einen von diesen haben, wenn Sie eine originale Lichtmaschine haben.
Eine nachgerüstete Lichtmaschine erzeugt mehr Strom, was bedeutet, dass die Batterie in kürzerer Zeit aufgeladen werden kann, und da dem Fahrzeug mehr Strom zur Verfügung steht, werden Sie feststellen, dass Ihre Scheinwerfer nur ein wenig heller leuchten können.
Wenn Sie ein Wohnmobil besitzen, ist es von Vorteil, wenn Sie auf eine Lichtmaschine mit höherer Spezifikation umrüsten, die mehr Strom erzeugen kann, als die Batterie benötigt. Oft werden Camper mit einer zusätzlichen Freizeitbatterie ausgestattet, um einige Annehmlichkeiten zu Hause mit Strom zu versorgen, wenn kein Stromanschluss vorhanden ist.
Den Motor kühlen
Der Generator oder die Lichtmaschine hat bei einem luftgekühlten Motor noch eine zweite Aufgabe zu erfüllen. Sie ist hinten an einem Lüfter befestigt, der den Motor im Inneren des Lüftergehäuses kühlt. Wenn der Keilriemen reißt, hört die Lichtmaschine auf, sich zu drehen, was vor allem bedeutet, dass der Lüfter aufhört, sich zu drehen.
Wenn Sie die rote Lichtmaschinen-Warnleuchte (G) auf Ihrem Tacho sehen, sollten Sie sofort anhalten. Während Sie oft ohne funktionierende Lichtmaschine nach Hause kommen, werden Sie es ohne Keilriemen nicht schaffen.
Spannungsregler
Wie im Abschnitt Lichtmaschine (5) erwähnt, benötigen Sie nur dann einen externen Spannungsregler, wenn Sie eine Lichtmaschine haben. Sie befinden sich bei einem T2-Bus normalerweise hinten rechts im Motorraum oder bei einem Käfer, je nach Baujahr, direkt auf der Lichtmaschine.
Ein Spannungsregler ist ein wenig schwer zu erklären, Man sollte ihn jedoch als eine Art Übersetzer zwischen der Lichtmaschine und der Batterie betrachten. Er überwacht die von der Lichtmaschine erzeugte Spannung und auch den Ladezustand der Batterie. Sobald die Batterie geladen ist, unterbricht der Regler die von der Lichtmaschine erzeugte Spannung, damit sie nicht überladen wird.
Wenn Sie Probleme mit dem Laden haben, ist ein defekter Regler häufiger die Ursache als die Lichtmaschine selbst.
Lüfterriemen
Der Lüfterriemen verbindet die Riemenscheibe der Kurbelwelle (1) und den Generator (5). Dadurch dreht sich der Generator, was wiederum den Lüfter auf der anderen Seite des Generators antreibt.
Der Keilriemen sollte so straff gespannt sein, dass Sie ihn mit Daumen und Finger um etwa 90 Grad drehen können.
Um die Spannung des Keilriemens zu ändern, müssen Sie die Vorderseite der Generatorriemenscheibe entfernen. Suchen Sie zunächst eine Kerbe auf der Rückseite der Riemenscheibe und führen Sie einen Schlitzschraubendreher in diese Kerbe ein. Wenn Sie die Lichtmaschine drehen, gibt es einen Punkt, an dem sich die Riemenscheibe wegen des Schraubendrehers nicht mehr dreht. Sobald dieser Punkt erreicht ist, können Sie den Widerstand nutzen, um die Mutter auf der Vorderseite des Generators zu lösen.