Ein Wheeler Express Verbundwerkstoff-Bausatzflugzeug startet in Oshkosh. Foto von D. Miller via flickr
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Die Gespräche in unserem Flughafen-Hangar drehen sich in der Regel um beliebte Themen aus dem Bereich der Luftfahrt. Meistens wird darüber diskutiert, wie dieses oder jenes Flugzeug ist, welches dieses oder jenes am besten kann, welches das leistungsstärkste ist – Themen, die starke Meinungen hervorrufen, die häufig eher auf Spekulationen oder Hörensagen als auf Fakten beruhen.
Und dann sagt jemand: „Was ist mit Eigenbauten?“, und ich spüre, wie sich die Blicke auf mich als den alten Schiedsrichter der Luftfahrtargumentation richten. Um ehrlich zu sein, habe ich nur ein paar Dutzend Eigenbauten geflogen, unter den Hunderten von experimentellen Amateurkonstruktionen, die es da draußen gibt, bin ich also kaum ein Experte. Dennoch traue ich mir zu, meine Meinung auf breiter Basis kundzutun, auch wenn sie wahrscheinlich scharf genug formuliert ist, um einige Zuhörer in der Gruppe zu beleidigen.
„Homebuilts sind … anders“, beginne ich. „Im Leichtflugzeugbau gibt es keine Überraschungen und nur wenige Durchbrüche. Jedes Flugzeug ist ein Kompromiss; wenn man mehr von diesem will, muss man etwas von jenem aufgeben. Eigenbauten überwinden einfach einige der Barrieren, die durch die Attraktivität des Massenmarktes und die FAA-Zertifizierungsstandards auferlegt werden.
„Die Freiheit, etwas zu bauen und zu fliegen, das nicht der Standardzertifizierung entspricht, bedeutet einfach, dass ein Flugzeug, das in der Kategorie der experimentellen Amateurbauten (EAB) zugelassen ist, wahrscheinlich anders fliegen wird als ein normaler Bus der Kategorie „Utility“, den Sie bei einem FBO mieten. Seine Leistung ist in der Regel auf ein bestimmtes Kriterium hin optimiert, das dem Konstrukteur und Erbauer wichtig war, und Sie werden sehen, dass andere Details geopfert werden, um dieses Ziel zu erreichen.
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„Die „Go-like-Hell“-Gruppe wird sich dem Great Big Engine/Little Bitty Airplane-Konzept anschließen, etwas, das auf dem zugelassenen Markt nie verfügbar gewesen wäre, weil nicht allzu viele Leute um jeden Preis schnell fliegen wollen. In anderen Fällen werden sich die Erbauer von Experimentalflugzeugen auf einen kleinen, kostengünstigen Alternativmotor verlegen, der die Grundlage für einigermaßen schnelles und billiges Fliegen bildet. Dieser Motor wird in einem zugelassenen Flugzeug nicht zu sehen sein, und das Flugzeug könnte für einen Großteil der Bevölkerung zu klein sein.“
Aber sie sagen, es wird…
Jetzt wird einer der Versammelten sagen: „Aber was ist mit dem XYZ SuperFlash? Die macht 200 Knoten mit 10 gph und ist obendrein voll kunstflugtauglich.“ Ich muss dann den Unterschied zwischen den in der Broschüre angegebenen 200 mph und den in seiner Aussage implizierten 230 mph erläutern und darauf hinweisen, dass wir analysieren müssen, was mit „voll kunstflugtauglich“ gemeint ist. Wie bei „Full-IFR“ unterliegt diese Behauptung häufig der Interpretation.
Ich behaupte, dass der ganze Sinn der EAB-Kategorie in der Grundlage liegt. Beim Hausbau geht es um Freiheit; die Freiheit zu bauen, was man will, mit den Materialien, die man wählt, um das zu erreichen, was man erreichen will. Die Kategorie wurde eingerichtet, um den Bau von Flugzeugen zu unterstützen, die der persönlichen Ausbildung und dem Vergnügen dienen, und nicht der kommerziellen Nutzung. Da es den Selbstbauern freisteht, ihre nicht zertifizierten Flugzeuge nach Belieben zu bauen, zu modifizieren und zu verändern, ist die Wiederholbarkeit nicht garantiert. Wenn in der Werbung von „200 mph“ die Rede ist, bedeutet das wahrscheinlich, dass ein Exemplar diesen Richtwert zumindest einmal erreicht hat, aber ein durchschnittlicher Klon, der wahrscheinlich mit zusätzlichem Spielraum und Gewicht modifiziert wurde, wird das nicht schaffen. Behauptungen und Zusicherungen sind in der EAB-Luftfahrt eher spekulative Ziele. Das ist nicht per se Betrug, es ist nur so, dass die voraussichtliche Leistung, das Leergewicht, die Bauzeit oder die Kosten eines Entwurfs eher auf den besten Absichten als auf dem Durchschnitt der in der Praxis erreichten Zahlen beruhen.
In der experimentellen Amateur-Fliegerei steht es uns frei, unsere Bauanstrengungen gegen die Produktionslinie einer Fabrik einzutauschen, was die Kosten erheblich senkt, es sei denn, wir versuchen, ein perfektes Flugzeug zu bauen. Um diese Einsparungen zu erzielen, muss man jedoch die Stunden und Jahre, die man mit dem Bau verbracht hat, abziehen. Wenn man die Zeit und die Fähigkeiten hat, ist das ein guter Kompromiss.
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Und dann ist da noch die Freiheit des Ausdrucks. Ein selbstgebautes Flugzeug ist wie eine leere Leinwand; wir können so ziemlich alles entwerfen, was wir wollen, und dem Design unseren eigenen Stempel aufdrücken, solange es die Passagiere oder die Bevölkerung unter uns nicht gefährdet. Sogar CNC-gefertigte Flugzeuge, die als Bausatz geliefert werden, können innerhalb eines gewissen Rahmens verändert werden. Wenn wir also extradicke Sitze, rauchgetönte Hauben, hängende Flügelspitzen usw. wollen, lässt uns die EAB diese Freiheit.
Diese flexible Herangehensweise an die Luftfahrt führt zu Flugzeugen, die nicht immer vorhersehbar von einem Beispiel zum anderen fliegen, und die wahrscheinlich für einen Zweck gut funktionieren und für andere nicht. Bei der Konstruktion von Flugzeugen und bei der Modifizierung einer Konstruktion geht es immer um Kompromisse; wie gesagt, um mehr von diesem zu bekommen, muss man etwas von jenem aufgeben.
Was ist der Unterschied?
Wenn es eine Verallgemeinerung in Bezug auf EAB-Flugzeuge gibt, dann ist es die, dass die Steuerung wahrscheinlich empfindlicher reagiert als bei Standard-Serienflugzeugen. Für die Flugsteuerung können unkonventionelle Konstruktionen verwendet werden, wie z. B. überhängende Steuerknüppel in der Mitte des Cockpits oder seitlich angebrachte Steuerknüppel, wobei normale Steuerknüppel den Vorrang vor Steuerbügeln haben. Beim ersten Start in einem Eigenbau sollten Sie bereit sein, mit leichtem Druck zu starten und sich darauf einstellen, dass die Steuerung empfindlicher und kraftvoller sein wird als in zugelassenen Flugzeugen.
Schwanzradfahrwerke sind in Eigenbauten üblicher als in Flugzeugen, die für den Massenmarkt gebaut werden, und typische Merkmale wie die geringere Größe und die schnellere Aufsetzgeschwindigkeit führen dazu, dass solche Eigenbauten auf der Startbahn besser zurechtkommen als die Citabria, mit der Sie vielleicht Ihre Spornradzulassung erhalten haben. Üben Sie das Rollen und Bremsen, bevor Sie zur ersten Landung starten.
Erwarten Sie nicht, dass Sie einen zertifizierten Fluglehrer finden, der bereit ist, Sie in Ihrem neu erworbenen Eigenbau zu überprüfen. Der durchschnittliche CFI weiß wenig über das betreffende Muster oder die Kategorie und kann oft nur eine Einschätzung Ihrer Fähigkeiten abgeben. Wenn es sich bei dem Flugzeug um einen beliebten Bausatz handelt, der vom Werk unterstützt wird und für den eine Schulung angeboten wird, sollten Sie das Geld ausgeben, um zum Werk zu reisen oder den Werkspiloten zu Ihnen zu bringen. Bei nicht unterstützten Konstruktionen sollten Sie sich den Rat anderer Besitzer und Erbauer einholen. Selbst wenn das selbstgebaute Flugzeug über zwei Steuerungen verfügt, gibt es oft nur einen Satz Bremsen, und die Instrumentierung im hinteren Cockpit kann fehlen, was eine Überprüfung zusätzlich erschwert.
Da EAB-Flugzeuge maßgeschneidert sind, ist es unerlässlich, vor dem Flug alle Unterlagen und Protokolle durchzugehen. Betriebsbeschränkungen werden mit der Erteilung des besonderen Lufttüchtigkeitszeugnisses ausgestellt, und als die ersten Teststunden der Flugphase 1 geflogen wurden, sollten dokumentierte Daten gesammelt worden sein, um die oft nur skizzenhaften Informationen in Broschüren und Bauplänen zu ergänzen. Die Gewichts- und Gleichgewichtsbegrenzungen können bei einem kleinen Eigenbau entscheidend sein; die spezifischen Zahlen für das einzelne Flugzeug sollten in den Unterlagen enthalten sein, damit vor dem Flug der beste und der schlechteste Fall ermittelt werden kann. Achten Sie besonders auf die Auswirkung der Heck-CG-Beladung auf die Stabilität.
Es ist sehr wichtig, auf „maßgeschneiderte“ Merkmale zu achten, wenn man das Werk eines anderen fliegt. Treibstoffsysteme scheinen ein besonders attraktives Ziel für Basteleien zu sein, da oft zusätzliche Tanks und Ventile eingebaut werden, die vielleicht Transferpumpen oder vielleicht nur Schwerkraftzufuhr erfordern. Die Mess- und Entlüftungsvorrichtungen müssen verstanden werden, ebenso wie die Reihenfolge des Verbrauchs der einzelnen Tanks.
Achten Sie auf nicht beschriftete Schalter und Knöpfe. In alten Eigenbauten kann eine Funktion durch einfaches Abziehen von Drähten oder Kabeln entfernt werden, aber das alte Bedienelement bleibt an Ort und Stelle und wird an anderer Stelle durch ein neueres ersetzt. Alle nicht funktionsfähigen Teile sollten entsprechend gekennzeichnet sein, und jedes Bedienelement muss mit Bezeichnung und Funktion versehen sein („Cabin Heat-Pull Hot“). Machen Sie sich vor dem Flug klar, was was ist, und bringen Sie vorübergehend Erinnerungsschilder an, um die Dinge zu ordnen. Sie sollten wissen, in welche Richtung sich der Trimmknopf für das Anheben der Nase dreht und welche Grenzgeschwindigkeiten für die Klappen und das Fahrwerk gelten, anstatt sich auf die Erinnerung an eine Einweisung zu verlassen.
Die Kette intakt halten
Der ursprüngliche Erbauer kannte die Eigenschaften und Merkmale seines Flugzeugs ganz genau, aber dieses Stammeswissen kann verloren gegangen sein. Da der Abstand der Jahre und der Wechsel des Eigentümers einem selbstgebauten Flugzeug Schichten von isolierender Verwirrung hinzufügen, können einige Testflüge erforderlich sein, um eine Grundlage für einen sicheren Betrieb wiederherzustellen. Dokumentieren Sie die Ergebnisse in gut dokumentierten Einträgen, sowohl für die Aufzeichnungen des Flugzeugs und Ihre eigenen Notizen als auch zum Nutzen derjenigen, an die Sie das Flugzeug später verkaufen könnten.
Es ist wichtig zu verstehen, dass experimentelle, von Amateuren gebaute Flugzeuge Individuen sind. Da sie nicht auf einer eingefrorenen Produktionslinie hergestellt wurden, trägt jedes einzelne den Stempel seines Erbauers wie auch des Konstrukteurs. Die wunderbare Freiheit, eine Schöpfung der eigenen Hände zu fliegen, bringt eine Verantwortung gegenüber anderen Personen mit sich, die eines Tages das fliegen könnten, was als Ihr persönliches Flugzeug begann.
Gegenleistungen von experimentellen Amateurflugzeugen