Im April 1995, nach sechs Jahren und einer Produktionsserie von 6939 Sportwagen, gehörte die ZR-1-Version der Chevrolet Corvette der Vergangenheit an. Es war ein Auto, das einige erwachsene Männer zum Hecheln und andere zum Nachdenken brachte, und wo genau es in der Automobilgeschichte seinen Platz finden wird, muss noch erörtert werden. Sicherlich spiegeln Chevys Statistiken über das Auto seine hügelige Fahrt wider – abwärts in den Verkaufszahlen, aufwärts im Preis – bis die letzte ZR-1, das 448. Exemplar des Modells von 1995, vom Fließband in Bowling Green, Kentucky, und direkt über die Straße in die Umarmung des National Corvette Museum rollte.
Die Saat für die ZR-1 wurde Mitte der achtziger Jahre gepflanzt. Dave McLellan, der ehemalige Chefingenieur der Corvette-Crew, erinnert sich: „Wir hatten die 84er Corvette produziert, und mit der 85er begannen Dick Guldstrand, Tommy Morrison und Jim Cook, das Auto ernsthaft in Showroom Stock zu fahren. Wir haben das bei Engineering technisch unterstützt, und es wuchs. In den drei Jahren, in denen die Corvette in der SCCA fuhr, lernten wir eine Menge über das Auto. Bis ’89 blieb praktisch nichts am Chassis unangetastet.“
In drei Jahren steigerte sich das Showroom Stock „Serienauto“ von einer Basisleistung von 250 Straßen-PS mit Katalysatoren auf etwa 350 auf der Rennstrecke. „Einige Vermutungen gehen von mehr aus“, sagte McLellan, „aber sagen wir 350 PS. Das ist eine gute Zahl.
„Wir haben eine Menge über thermische Systeme gelernt. Ich erinnere mich, dass Kim Baker ein Rennen verlor, weil er eine Serienachse gewählt hatte. Wir wussten damals nicht, dass der Achsenzulieferer den kleinen Entlüftungsstopfen von Metall auf Kunststoff umgestellt hatte – was bei einem Serienauto gut funktionierte, aber unter dem Stress des Rennens schmolz dieser Stopfen und zerstörte die Seitendichtungen an seiner Achse.“ Der Metallstopfen wurde wiederhergestellt.
Aufgrund der Rennerfahrungen verstärkte Chevy auch die Radlager für Straßen-Corvettes, änderte den Sturzkoeffizienten des Hecks, ging zu einer scheuerfreien Frontpartie über und baute größere Bremsen ein.
Zur gleichen Zeit fürchtete Lloyd Reuss, der die Chevy-Pontiac-Canada (CPC)-Gruppe leitete und lange Zeit ein Corvette-Fan war, dass die Japaner einen Hochleistungs-Supersportwagen entwickeln würden, der in der Lage wäre, „die Halo-Autos von General Motors anzugreifen.“
Als ehemaliger Buick- und Chevrolet-Chefingenieur stand Reuss in ständigem Kontakt mit den anderen Hauptakteuren der Corvette – Don Runkle, dem damaligen Chevy-Chefingenieur, dem Leiter des Designstabs Chuck Jordan und Dave McLellan in der Corvette-Gruppe. „Meine Sorge war, dass die Corvette von Honda oder Toyota überflügelt werden könnte“, sagte Reuss in The Heart of the Beast, der Geschichte des LT5 V-8 und der ZR-1 Corvette.
„Ich verbrachte viel Zeit damit, sicherzustellen, dass die Corvette-Jungs Ressourcen bekamen und dass wir die Corvette nicht zu kurz kommen ließen“, sagte Reuss. „Roger Smith war Vorsitzender von General Motors und ich war im Management-Komitee, und ich überzeugte ihn in einem Meeting im Tech Center, dass die Japaner eine Bedrohung darstellen würden und wir nicht zulassen könnten, dass sie die Corvette entthronen. Dabei hatte ich Rogers Unterstützung, was entscheidend war.“
McLellan schreibt Reuss zu, dass er der GM-Chef war, der die ZR-1 zum Leben erweckt hat. Vor allem soll er die Finanzierung vor Plünderern geschützt haben, die andere Vorstellungen hatten, wohin das Geld fließen sollte.“
Einer der vielen frühen Vorschläge für eine Super-Vette, die Chevy untersuchte, sah einen V-6-Motor mit Turbolader vor. Chevy hatte eine ganze Reihe von Untersuchungen zu Turbomotoren durchgeführt, aber der V-6-Turbomotor „funktionierte überhaupt nicht“, so McLellan.
„Um ’85“, fuhr er fort, „war es Lloyd Reuss, der die entscheidende Entscheidung traf, die Entwicklungsarbeit für den Turbolader zu beenden und sich für ein High-Tech-Motorenprogramm zu entscheiden, wie er es nannte.“
Nach einer weltweiten Suche nach Unternehmen, die sich an der Entwicklung des LT5-Motors der ZR-1 beteiligen könnten, beauftragte GM das Unternehmen Lotus Engineering, das sich zu diesem Zeitpunkt in seinem Besitz befand, mit dem Projekt. Das ursprüngliche Chevy-Konzept sah vor, einen Vierventil-Zylinderkopf mit vier Nocken auf den Chevy-Small-Block aufzusetzen, aber niemand hatte sich Gedanken darüber gemacht, wie die Nockenwellen angetrieben werden sollten.
Tony Rudd, der technische Direktor von Lotus, kam mit einer Alternative zurück – einen völlig neuen Motor von Grund auf zu entwickeln. Er war der Meinung, dass dies der beste Weg wäre, um die Kühlung der Zylinder zu verbessern. Rudd versprach 400 PS aus dem neuen Triebwerk, das die gleichen 5,7 Liter Hubraum wie der Standardmotor der Corvette haben sollte.
Bei einer technischen Überprüfung bei Lotus fand Roy Midgley, damals Chefingenieur der 90-Grad-V-Motoren von CPC, jedoch etwas, das ihm nicht gefiel. Laut Rudd „entdeckte Roy, dass die Bohrungsmitten 4,55 Zoll betrugen, und er sagte: ‚Hey, das kannst du nicht machen.‘ Er sagte, es müssten 4,4 Zoll sein, wie beim Small-Block V-8.“
Rudd versuchte ihm zu erklären, dass die Bohrungsmitten für den LT5 relativ bedeutungslos seien, weil der neue Motor nicht auf demselben Fließband und schon gar nicht mit denselben Werkzeugen wie der Small-Block gebaut werden würde. „Es kann jede beliebige Bohrungsmitte sein“, sagte Rudd zu Midgley. „Nein, nein, kann es nicht“, sagte Midgley.
„Ist Ihnen klar, was das für Sie bedeutet, Roy?“ erkundigte sich Rudd. „Wir können Ihnen keine 400 Pferdestärken mehr versprechen, weil die Bohrung kleiner sein muss, so dass wir nicht die Größe der Ventile hineinbekommen, die wir wollen.“ Midgley überlegte und sagte: „4,4-Zoll-Bohrungsmitten. Wir werden 385 PS akzeptieren.“ So kam es, dass der hochdrehende DOHC LT5 eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub hatte als der ältere V-8-Motor mit Stößelstangen.
Der Auftrag zum Bau der Motoren ging an Mercury Marine, und die erste ZR-1 leistete tatsächlich 375 PS und ein Drehmoment von 370 Pound-feet, das über ein ZF-Sechsganggetriebe auf die fetten Hinterräder übertragen wurde. Wie der LT5-Motor war auch dieses Getriebe das Ergebnis einer globalen Technologiebewertung, die in diesem Fall auch Vorschläge von zwei anderen Anbietern umfasste.
Das Kraftpaket aus neuem Motor und Getriebe veranlasste uns bei unserer ersten Fahrt (Oktober 1988) zu dieser Einschätzung der Pyrotechnik: „Was wir hier haben, ist die Corvette aus der Hölle. Sie gibt ihre Kraft mit der Geschwindigkeit und Stärke von Wasser durch einen Feuerwehrschlauch ab. Und das Sechsgang-Getriebe ist einfach wunderbar, es arbeitet mit minimalem Kraftaufwand und maximaler Laufruhe.“ In dieser Vorschau sagten wir eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,2 Sekunden voraus. In unserem ersten Test eines Serienwagens im Oktober 1989 schaffte der ZR-1 dies in 4,5 Sekunden.
Als der Wagen in den 90er Jahren auf den Markt kam, waren die wilden 80er Jahre jedoch schon vorbei, und die Schrottanleihen-Stars der Wall Street hatten sich entweder zurückgezogen oder waren in einigen berühmten Fällen in Gefängnisse gebracht worden. Die Wirtschaft erholte sich, und selbst die Konzernchefs aßen in der Betriebskantine, offenbar aus Solidarität mit den Arbeitnehmern. Das Geld für Spielereien wie teure Automobile wurde knapp.
Darüber hinaus standen neben dem etablierten Porsche 911 und dem Ferrari 348 mehrere starke neue Akteure vor dem Einstieg in das obere Sportwagensegment. Innerhalb weniger Jahre nach der Einführung der ZR-1 überschwemmten die Dodge Viper, der Toyota Supra Turbo, der Nissan 300ZX Turbo, der Acura NSX und ein überarbeiteter Porsche 911 Turbo den Markt. Mit dem Erscheinen der Viper verlor die Corvette sogar ihren Anspruch als „Amerikas einziger echter Sportwagen“
Doch die ZR-1 wurde gut aufgenommen. „Im ersten Jahr war die Vorfreude auf das Auto so groß, dass es einen riesigen Nachholbedarf gab“, sagte Perkins. Und in der Tat. Chevy verkaufte im heißen Debütjahr ’90 beeindruckende 3049 ZR-1s, gefolgt von einem weiteren fetten Schub von 2044 im Jahr ’91. Aber nach kaum mehr als 18 Monaten war klar, dass die Nachfrage nach diesem hochpreisigen Schmuckstück zurückging.
Schließlich forderten die anderen Wettbewerber ihren Tribut und das Sportwagensegment schrumpfte. Aber auch die Standard-Corvette in ihrer verjüngten LT1-Form stahl der ZR-1 die Verkaufszahlen.
Die LT1-betriebene Corvette – eingeführt 1992 – kam mit einem neuen 300-PS-Triebwerk, das ironischerweise mit Hilfe von Tricks aus dem LT5 entwickelt worden war. Er verringerte den Leistungsunterschied zwischen der Basis- und der ZR-1-Corvette erheblich. Und er war optisch kaum von seinem teuren Bruder zu unterscheiden.
„Das große Problem war die Unterscheidung“ zwischen der gepriesenen ZR-1 und dem LT1, sagte uns Chevy General Manager Jim Perkins. McLellan und Perkins haben zugegeben, dass sich das Unternehmen bei der Einführung der ZR-1 in einer Zwickmühle befand. Chevy wollte, dass die Leute die ZR-1 erkennen, aber gleichzeitig wollte man das Basisfahrzeug in den Augen der Enthusiasten nicht abwerten. In einer Entscheidung, die McLellan Berichten zufolge später bedauerte, setzte sich der letztere Wunsch durch. Als die Basis-Vette im Modelljahr ’91 die charakteristischen, abgerundeten, rechteckigen Rückleuchten der ZR-1 erhielt, war das Graffiti an der Wand.
Die Standard-Vette erhielt zwar nicht die dickere Heckpartie der ZR-1, aber der wichtigste kosmetische Unterschied zwischen den beiden war zerstört.
Bald, so Perkins, „begann es sich abzuzeichnen, dass es keinen Unterschied zwischen den beiden Autos gab, außer der Motoroption.“ Und der Preis. Man musste kein Dr. Kevorkian sein, um herauszufinden, was als Nächstes passieren würde.
In der Zwischenzeit erlebten Corvettes im Allgemeinen einen Aufschwung in Sachen Popularität und Leistung. Nach einem beängstigenden Rückgang von fast 39.000 Standard-Vetten im Jahr ’85 auf 16.029 im Jahr ’91 (einschließlich eines Rückgangs von 3512 Fahrzeugen von ’90 auf ’91), hatten die gleichen Zahlen begonnen, wieder nach oben zu marschieren. Fast 18.000 LT1 wurden ’92 verkauft, fast 21.000 in ’93 und 21.500 in ’94. Die technische Raffinesse der ZR-1 (und die zahllosen Zeitschriftencover, auf denen sie erschienen war) war ein Lichtblick in diesem Produktuniversum, aber eindeutig war die allgemeine Kompetenz und Beliebtheit der preiswerteren LT1-Corvette in erster Linie für die Wiederherstellung des Verkaufsglanzes verantwortlich.
Im dritten Jahr des Lebens der Premium-Vette kündigte Chevy an, die Zahl der zum Verkauf angebotenen ZR-1 drastisch zu reduzieren. Das Volumen sank von 2044 Autos im Jahr 1991 auf 502 Autos im Jahr 1992. Der Aufkleberpreis stieg auf 69.545 Dollar.
Einige Beobachter dachten, das Hyper-Performance-Programm sei gescheitert. Das war nicht ganz richtig. Jim Perkins versuchte, das Interesse an dem Auto auf einem Niveau zu halten, das hoch genug war, um die Anzahl der teuren Motoren zu verbrauchen, die Chevy zum Kauf verpflichtet hatte.
„Wir haben nie gesagt, dass wir ein Jahr lang bauen und verkaufen würden“, erinnert sich Perkins und verteidigt die absichtliche Rücknahme der ZR-1-Produktion. „Wir hatten eine Vereinbarung mit Mercury Marine, so viele Motoren über einen bestimmten Zeitraum zu bauen.“ Wie schnell die fröhlichen Tüftler in Bowling Green diese Motorenpakete auf die Straße brachten, war eine ganz andere Sache. Niemand hat je gesagt, dass sie auf einmal in die Wagen eingebaut werden müssen. „Der letzte Motor wurde ’93 gebaut, und wir haben sie zwei Jahre lang gelagert“, sagte McLellan.
Obwohl der Motor 1993 auf 405 PS aufgestockt wurde, stieg der Preis der ZR-1 noch schneller an. Im Jahr 95 kostete sie 72.209 Dollar. Das Auto war ein zertifizierter „Big Ticket Item“ zu einer Zeit, als der sehr begehrte 95er LT1 für 37.825 $ gelistet war.
Der Preisunterschied von 34.384 $ bedeutete, dass ein Käufer fast zwei Standard-Corvettes für den Preis einer ZR-1 erwerben konnte. In unserem kürzlichen Test der 95er Corvette LT1 schaffte das Auto den Sprint auf 60 mph in 5,1 Sekunden und die Viertelmeile in 13,7 Sekunden bei 103 mph. Vergleichen Sie das mit unserem letzten Test der ZR-1 im Mai 1993: 0 bis 60 in 4,7 Sekunden, eine Viertelmeilenzeit von 13,1 Sekunden bei 111 mph.
Das war nicht genug Geschwindigkeit für das Geld, um der ZR-1 den Ruhm in den Geschichtsbüchern als eine weitere automobile Legende zu verschaffen.
Ein Gegner dieser Analyse ist Larry Merow, Betreiber von The ZR-1 Registry. „Für mich ist die ZR-1 der beste Sportwagen, der je gebaut wurde“, gibt er den Ton unserer Diskussion vor. Dieser Hohepriester des ZR-1-Enthusiasmus besitzt drei ZR-1, darunter ein grün-schwarzes Modell von 93, das seiner Meinung nach das einzige ist, das in dieser Kombination in diesem Jahr hergestellt wurde. Etwa 15 Prozent der 1850 Mitglieder des Registers besitzen mehr als eine ZR-1. „Die Leute, die sie besitzen, sind ihnen gegenüber sehr loyal. Die Leute, die sie am Anfang gekauft haben, die Investoren, wenn man so will, haben alles etwas gebremst. Ich habe einen Jugendfreund, der zusammen mit zwei seiner Geschäftspartner 98.000 Dollar für einen frühen ZR-1 bezahlt hat. Dann, ’92, als die Preise zu fallen begannen und die Investoren ausstiegen, begannen die wahren Enthusiasten, sie zu kaufen.“
Ein weiterer Bereich, in dem das Auto weiterlebt, ist die aktuelle oder vierte Generation der „C4“ LT1 Corvette und die für nächstes Jahr erwartete fünfte Generation der C5 Evolution. Alle Lektionen, die man aus dem LT5-Motorenprogramm gelernt hat, wurden genutzt, um den LT1 auf 300 nutzbare Pferdestärken zu bringen. „Man muss dem LT5 Anerkennung für den LT1 zollen“, beteuert Dave McLellan. „Als die LT1-Jungs auf unsere Arbeit aufmerksam wurden, sagten sie: ‚Hey, das können wir auch! Und wir sagten: ‚Nun, warum tut ihr es nicht?'“
Der derzeitige Bewahrer der Vette-Ingenieurflamme, Chefingenieur Dave Hill, stimmt dem zu. „Seit 1990 waren die Mitarbeiter in den Bereichen Fahrwerk, Bremsen und Aerodynamik stark gefordert, sich mit dem Leistungs- und Geschwindigkeitsniveau zu messen. Das hat die Entwicklung der C4 und C5 stark beeinflusst, weil wir viele Erfahrungen gesammelt haben, die wir vorher nicht hatten.“
Ist nun eine Lücke im Corvette-Kontinuum entstanden? Die Natur verabscheut ein Vakuum, aber niemand bei Chevy scheint übermäßig besorgt über die Absage der ZR-1 zu sein. Jim Perkins sagte, die ZR-1 „kam zur richtigen Zeit. Zu der Zeit, als unsere Produktlinie sozusagen auf dem Tiefpunkt war, haben wir einen der besten Sportwagen der Welt gebaut. Das Auto wird nie wirklich sterben, es wird über einen langen Zeitraum hinweg ein sehr wertvolles Auto bleiben.“
Dave Hill geht an dieselbe Frage etwas weniger zuversichtlich heran. Die ZR-1 war anders als jede Corvette – jedes amerikanische Auto – das je gebaut wurde, und in Verbindung mit ihrem Status als teuerster Serien-Chevy aller Zeiten war sie ein seltener Vogel in der Hochleistungs-Voliere der Nation. „Ich denke, sie war vielleicht unerwartet und hat nie die Art von Anhängerschaft gefunden, die man sich erhofft hatte“, überlegte Hill. „
Hill sagte, dass ein ZR-1-ähnliches Produkt, das auf der C5-Plattform gebaut wird, irgendwo auf der Wunschliste stehen könnte, aber er und die Corvette Group ihre ganze Energie auf das Mainstream-Auto verwenden. Jim Perkins spielte eine C5 ZR-1 in ähnlicher Weise herunter und sagte, dass auch kein anderer Ultra-High-Performance-Chevy diese Rechnung erfüllen kann.
Perkins ist ein echter Zocker, und er sicherte diese Wette ab, ohne von uns dazu aufgefordert zu werden. „Es könnte ein gewisses Potenzial für ein ZR-1-ähnliches Produkt zu einem späteren Zeitpunkt im Lebenszyklus der nächsten Corvette geben.“