7 faszinierende Fakten über den Panamakanal

Die Idee eines Kanals durch Panama geht auf das 16. Jahrhundert zurück.

Im Jahr 1513 entdeckte der spanische Entdecker Vasco Nunez de Balboa als erster Europäer, dass der Isthmus von Panama nur eine schmale Landbrücke ist, die den Atlantik und den Pazifik trennt. Balboas Entdeckung löste die Suche nach einer natürlichen Wasserstraße aus, die die beiden Ozeane miteinander verbindet. Nachdem keine solche Passage über die Landenge gefunden worden war, ordnete Karl V., der Kaiser des Heiligen Römischen Reiches, 1534 eine Vermessung an, um festzustellen, ob ein solcher Kanal gebaut werden könnte, aber die Vermesser kamen schließlich zu dem Schluss, dass der Bau eines Schiffskanals unmöglich war.

Die Männer, die hinter dem Suezkanal und dem Eiffelturm standen, wurden im Zusammenhang mit dem gescheiterten Versuch, einen Kanal zu bauen, verurteilt.

In den folgenden Jahrhunderten zogen verschiedene Nationen die Entwicklung eines Panamakanals in Betracht, aber ein ernsthafter Versuch wurde erst in den 1880er Jahren unternommen. Im Jahr 1881 begann ein französisches Unternehmen unter der Leitung von Ferdinand de Lesseps, einem ehemaligen Diplomaten, der den ägyptischen Suezkanal entwickelt hatte, mit dem Bau eines Kanals durch Panama. Das Projekt wurde durch schlechte Planung, technische Probleme und Tropenkrankheiten, die Tausende von Arbeitern töteten, beeinträchtigt. De Lesseps beabsichtigte, den Kanal wie den Suezkanal auf Meereshöhe und ohne Schleusen zu bauen, aber der Aushub erwies sich als viel schwieriger als erwartet. Gustave Eiffel, der den berühmten, nach ihm benannten Turm in Paris entworfen hatte, wurde daraufhin mit dem Bau von Schleusen für den Kanal beauftragt, doch das von De Lesseps geführte Unternehmen ging 1889 in Konkurs. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Franzosen mehr als 260 Millionen Dollar in das Kanalprojekt gesteckt und mehr als 70 Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben.

Der Zusammenbruch des Kanalprojekts löste in Frankreich einen großen Skandal aus. De Lesseps und sein Sohn Charles wurden zusammen mit Eiffel und mehreren anderen Führungskräften des Unternehmens wegen Betrugs und Misswirtschaft angeklagt. Im Jahr 1893 wurden die Männer für schuldig befunden und zu Gefängnis- und Geldstrafen verurteilt, die jedoch wieder aufgehoben wurden. Nach dem Skandal zog sich Eiffel aus der Wirtschaft zurück und widmete sich der wissenschaftlichen Forschung; Ferdinand de Lesseps starb 1894. Im selben Jahr wurde eine neue französische Gesellschaft gegründet, die die Aktiva des bankrotten Unternehmens übernehmen und den Kanal weiterführen sollte; doch auch diese zweite Firma gab das Vorhaben bald auf.

Ursprünglich wollten die Amerikaner einen Kanal in Nicaragua und nicht in Panama bauen.

Die Vereinigten Staaten, die aus wirtschaftlichen und militärischen Gründen einen Kanal zwischen Atlantik und Pazifik wollten, hielten Nicaragua für einen geeigneteren Standort als Panama. Diese Ansicht änderte sich jedoch, auch dank der Bemühungen von Philippe-Jean Bunau-Varilla, einem französischen Ingenieur, der an beiden französischen Kanalprojekten beteiligt gewesen war. In den späten 1890er Jahren begann Bunau-Varilla, bei den amerikanischen Gesetzgebern für den Kauf der französischen Kanalanlagen in Panama zu werben, und überzeugte schließlich einige von ihnen davon, dass Nicaragua gefährliche Vulkane aufwies und Panama daher die sicherere Wahl war.

Im Jahr 1902 genehmigte der Kongress den Kauf der französischen Anlagen. Als sich Kolumbien, zu dem Panama damals gehörte, im folgenden Jahr weigerte, ein Abkommen zu ratifizieren, das den USA den Bau eines Kanals erlaubte, lehnten sich die Panamaer mit der Ermutigung von Bunau-Varilla und der stillschweigenden Zustimmung von Präsident Theodore Roosevelt gegen Kolumbien auf und erklärten Panamas Unabhängigkeit. Bald darauf handelten US-Außenminister John Hay und Bunau-Varilla als Vertreter der provisorischen Regierung Panamas den Hay-Bunau-Varilla-Vertrag aus, der den Amerikanern das Recht auf eine Zone von mehr als 500 Quadratmeilen einräumte, in der sie einen Kanal bauen konnten; die Kanalzone sollte auf Dauer von den Amerikanern kontrolliert werden. Insgesamt würden die Vereinigten Staaten rund 375 Millionen Dollar für den Bau des Kanals ausgeben, einschließlich einer Zahlung von 10 Millionen Dollar an Panama als Bedingung für den Vertrag von 1903 und 40 Millionen Dollar für den Kauf der französischen Vermögenswerte.

Ein Jahrhundert nach der Fertigstellung des Panamakanals durch die Vereinigten Staaten ist eine schiffbare Verbindung durch Nicaragua immer noch eine Möglichkeit: Im Jahr 2013 gab ein chinesisches Unternehmen bekannt, dass es mit der nicaraguanischen Regierung einen 40-Milliarden-Dollar-Deal für die Rechte zum Bau einer solchen Wasserstraße abgeschlossen hat.

Mehr als 25.000 Arbeiter starben beim Bau des Kanals.

Die Erbauer des Kanals hatten mit einer Vielzahl von Hindernissen zu kämpfen, darunter schwieriges Gelände, heißes, feuchtes Wetter, starke Regenfälle und grassierende Tropenkrankheiten. Die früheren französischen Versuche hatten zum Tod von mehr als 20.000 Arbeitern geführt, und den amerikanischen Bemühungen erging es nicht viel besser; zwischen 1904 und 1913 starben etwa 5.600 Arbeiter durch Krankheiten oder Unfälle.

Viele dieser früheren Todesfälle waren durch Gelbfieber und Malaria verursacht worden; Krankheiten, von denen die damalige medizinische Gemeinschaft annahm, dass sie durch schlechte Luft und schmutzige Bedingungen verursacht wurden. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verstanden die Mediziner jedoch die Rolle der Moskitos als Überträger dieser Krankheiten besser, so dass sie die Zahl der Todesfälle unter den Kanalarbeitern dank einer Reihe von Hygienemaßnahmen, zu denen die Trockenlegung von Gebieten mit stehendem Wasser, die Beseitigung möglicher Brutstätten von Insekten und die Anbringung von Fenstergittern in Gebäuden gehörten, erheblich reduzieren konnten.

Jedes Jahr benutzen zwischen 13.000 und 14.000 Schiffe den Kanal.

Amerikanische Schiffe nutzen den Kanal am meisten, gefolgt von solchen aus China, Chile, Japan, Kolumbien und Südkorea. Jedes Schiff, das den Kanal durchfährt, muss eine Mautgebühr entrichten, die sich nach seiner Größe und seinem Frachtvolumen richtet. Die Mautgebühren für die größten Schiffe können bis zu 450.000 Dollar betragen. Die kleinste jemals gezahlte Maut betrug 36 Cent und wurde 1928 von dem amerikanischen Abenteurer Richard Halliburton entrichtet, der den Kanal durchschwamm. Heute werden jährlich rund 1,8 Milliarden Dollar an Mautgebühren eingenommen.

Im Durchschnitt braucht ein Schiff 8 bis 10 Stunden, um den Kanal zu durchfahren. Während der Durchfahrt hebt ein System von Schleusen jedes Schiff 85 Fuß über den Meeresspiegel. Schiffskapitäne dürfen den Kanal nicht allein durchfahren; stattdessen übernimmt ein speziell geschulter Kanallotse die Kontrolle über jedes Schiff, um es durch die Wasserstraße zu führen. Im Jahr 2010 durchquerte das einmillionste Schiff den Kanal seit seiner Eröffnung im Jahr 1914.

Die Vereinigten Staaten übergaben 1999 die Kontrolle über den Kanal an Panama.

In den Jahren nach der Eröffnung des Kanals nahmen die Spannungen zwischen den USA und Panama wegen der Kontrolle über den Kanal und die umliegende Kanalzone zu. Im Jahr 1964 kam es zu Ausschreitungen, nachdem die panamaische Bevölkerung daran gehindert worden war, in der Kanalzone die Flagge ihres Landes neben der US-amerikanischen Flagge zu hissen. Nach den Ausschreitungen brach Panama vorübergehend die diplomatischen Beziehungen zu den Vereinigten Staaten ab. Im Jahr 1977 unterzeichneten Präsident Jimmy Carter und der panamaische General Omar Torrijos Verträge, die Panama 1999 die Kontrolle über den Kanal übertrugen, den Vereinigten Staaten jedoch das Recht einräumten, die Wasserstraße mit militärischer Gewalt gegen jegliche Bedrohung ihrer Neutralität zu verteidigen. Trotz des Widerstands einiger Politiker, die nicht wollten, dass ihr Land seine Autorität über den Kanal aufgibt, ratifizierte der US-Senat 1978 mit knapper Mehrheit die Torrijos-Carter-Verträge. Im Dezember 1999 wurde die Kontrolle über den Kanal friedlich an Panama übertragen, und seitdem sind die Panamaer für den Kanal verantwortlich.

Der Kanal wird erweitert, um die heutigen Megaschiffe abzufertigen.

Im Jahr 2007 begannen die Arbeiten an einem 5,25 Milliarden Dollar teuren Erweiterungsprojekt, das den Kanal in die Lage versetzen wird, Post-Panamax-Schiffe abzufertigen, d. h. Schiffe, die über die Abmessungen der so genannten Panamax-Schiffe hinausgehen, die gebaut wurden, um durch den Kanal zu passen, dessen Schleusen 110 Fuß breit und 1.000 Fuß lang sind. Der erweiterte Kanal wird in der Lage sein, Frachtschiffe mit 14.000 20-Fuß-Containern zu befördern, fast dreimal so viel wie derzeit. Das Ausbauprojekt, das voraussichtlich Ende 2015 abgeschlossen sein wird, umfasst die Errichtung einer neuen, größeren Schleusenanlage sowie die Verbreiterung und Vertiefung der bestehenden Fahrrinnen. Die neuen Schleusen werden zwar für viele moderne Schiffe geeignet sein, aber für einige Schiffe wie die Schiffe der Triple-E-Klasse von Maersk, die größten Containerschiffe der Welt mit einer Breite von 194 Fuß und einer Länge von 1.312 Fuß und einer Kapazität von 18.000 20-Fuß-Containern, werden sie immer noch nicht groß genug sein.