Sådan tjener Amtrak penge

Amtrak, som officielt hedder The National Railroad Passenger Corporation, er en passagerjernbaneudbyder, der kører kort- (under 750 miles) og langdistancetog mellem mere end 500 destinationer i 46 stater og tre canadiske provinser. Der kører mere end 300 tog dagligt over 21.400 miles spor. Amtrak ejer kun ca. 623 miles af disse spor. Resten er ejet af en række andre “værtsbaner”, private virksomheder, som Amtrak betaler for at bruge deres spor.

Amtraks historie

Amtrak blev grundlagt i 1971 som en statsejet virksomhed, da den føderale regering trådte til for at redde en amerikansk jernbaneindustri, der var blevet presset til randen af sammenbrud af et væld af makroøkonomiske kræfter. I 1960’erne øgede udbredelsen af flyrejser og motorveje konkurrencen i den civile transportindustri til et uholdbart niveau for jernbaneselskaberne. Dette kombineret med stigende lønomkostninger og forældet regulering, der afskrækkede privat ekspansion, resulterede i, at USA’s to største jernbaneselskaber, Pullman Company og Penn Central, erklærede sig konkurs i 1970. Nixon-administrationen greb ind, og Amtrak var resultatet.

Amtrak modtager betydelige tilskud fra både en delstatsregering og den føderale regering, men drives som et profitorienteret selskab. Dette er ikke usædvanligt. Intet land i verden driver et passagerjernbanesystem uden offentlig støtte. Når det er sagt, er Amtraks “profitorienterede” status desværre ironisk nok. Togselskabet har aldrig været rentabelt, siden det blev grundlagt for næsten halvtreds år siden. Det er kun takket være sine subsidier, som i årenes løb beløber sig til over 45 milliarder dollars, at udbyderen har overlevet.

I betragtning af sin kronisk urentable historie var 2019 ikke et dårligt år for Amtrak. Amtrak tjente 3,5 mia. dollars i indtægter sidste år, hvilket var en stigning på ca. 3,4 % YoY. Endnu vigtigere er det, at jernbaneudbyderens tab skrumpede med imponerende 82,8 % YoY.

Forretningsmodellen

I 2019 betjente Amtrak 32,5 millioner passagerer, over 89.000 hver dag, og beskæftigede samtidig mere end 18.000 mennesker. En nylig undersøgelse viste, at næsten to tredjedele af passagererne kommer fra de 10 største storbyområder, og 83 % af passagererne rejser på ruter, der er kortere end 400 miles. Ifølge selskabets årsrapport udgør billetsalget fra disse passagerer hovedparten af Amtraks indtægter.Amtrak tjener også penge ved at udnytte sine infrastrukturelle aktiver.

Billetsalg

76 % af Amtraks indtægter i 2019 kom fra billetsalg, og ca. 80 % af dette kom fra kortdistancerejser. Det betyder, at billetsalget fra kortdistancestrækninger er brød og smør for Amtraks forretning. Især en af disse linjer, Northeast Corridor (NEC), som går fra Washington D.C. til Boston, er af afgørende betydning for Amtraks økonomiske overlevelse. I 2019 tegnede denne linje sig for 38 % af Amtraks passagerer, 56 % af dens samlede indtægter og næsten hele dens driftsoverskud. 6 af selskabets 10 travleste stationer ligger langs NEC. For at give dig en idé om, hvor stærkt Amtrak er afhængig af denne linje, skal du tænke på, at det første afsnit i afsnittet “Principle Business” i selskabets årsrapport er dedikeret til NEC.

I forhold til NEC er alle Amtraks andre linjer små kartofler. Billetsalget fra alle Amtraks andre kortdistancelinjer, herunder Pacific Surfliner i Californien, Amtrak Cascades i det nordvestlige Stillehav og Hiawatha- og Lincoln-linjerne nær Chicago, tegnede sig kun for 23 % af Amtraks samlede indtægter i 2019.

Amtraks langdistancelinjer er de mindst rentable, idet de kun udgør 21 % af selskabets samlede indtægter i 2019. Det er også det segment af Amtraks virksomhed, der har den laveste vækst. Antallet af passagerer på korte strækninger steg med ca. 4 % sidste år, men antallet af passagerer på lange strækninger steg kun med 1,7 %.

Billetpriserne for Amtrak-tog varierer fra 6 til 1.000 dollars, afhængigt af rejsen. Priserne for Amtraks mest populære ruter ligger dog i gennemsnit omkring 140 dollars.

Statslige og føderale tilskud

Amtrak modtager støtte fra 21 statslige organer og 18 stater til støtte for sine kortdistancelinjer (alle undtagen NEC). 47 % af alle Amtrak-rejser sidste år foregik på statsstøttede linjer. I alt modtog Amtrak 234,2 mio. dollars i statstilskud sidste år, hvilket svarer til 7 % af selskabets samlede indtægter.

Dertil kommer, at Amtrak modtog omkring 1,8 mia. dollars i føderale tilskud i 2019. I sin årsrapport betragter selskabet dog ikke disse tilskud som indtægter. Disse midler er en del af det beløb på 8,1 mia. dollar, som Fixing America’s Surface Transportation (FAST) Act fra 2015 tildelte Amtrak til brug mellem 2016 og 2020.

Hævdrift på infrastrukturelle aktiver

Amtrak får de resterende 24 % af sine indtægter, 837 millioner dollars, fra et udvalg af forretningsaktiviteter i forbindelse med den infrastruktur, som selskabet ejer. Amtrak ejer 623 miles NEC-spor samt stationsbygninger, perroner og parkeringsfaciliteter i nærheden af nogle af de 526 stationer, som selskabet betjener. Amtrak udnytter disse aktiver ved at opkræve gebyrer fra godstogs- og pendlertogselskaber for at benytte dets spor og ved at opkræve gebyrer for adgang til og/eller udvikling af dets stationer, perroner og parkeringspladser. Indtægterne fra dette segment af Amtraks virksomhed voksede med 4 % på årsbasis i 2019.

Fremtidsplaner

Trods sin store afhængighed af statstilskud og manglende evne til at skabe overskud er Amtrak i vækst, og selskabet har store planer for fremtiden. På grund af den ændrede økonomi og det ændrede klima undgår amerikanerne i stigende grad biler og fly til fordel for mere effektive og miljøvenlige transportformer. Denne tendens lover godt for virksomheder som Amtrak. For at udnytte denne tendens skal Amtrak’s hurtigt gøre fremskridt i retning af sit primære mål, nemlig at udskifte sin aldrende flåde.

Nye Acela Express-tog

Amtraks vigtigste aktiver er dets tog, og Amtraks vigtigste tog er dets Acela-tog. Disse højhastighedstog kører op til 150 mph, hvilket gør dem til de hurtigste tog på den vestlige halvkugle, og de genererede 642 millioner dollars i indtægter for Amtrak sidste år. Men ligesom de fleste af Amtraks flåde er Acela-togene ved at være gamle. Selskabets flåde på 20 Acelas har været i drift siden 2000.

I 2016 annoncerede Amtrak planer om at bygge en ny flåde på 28 Acelas inden 2021. Alle disse tog vil blive sat i drift på NEC-linjen, hvor de hyppigste ture er mellem Boston og New York, som sandsynligvis fortsat vil være Amtraks mest populære rute.

Siemens-kontrakt

I 2018 tildelte Amtrak Siemens Mobility, et datterselskab af det tyske konglomerat, der fremstiller trafiksystemer og jernbaneteknologi, en kontrakt på 850 millioner dollars til at bygge 75 nye passagerdiesellokomotiver af typen “Tier 4.” Disse tog kører op til 125 mph og skal erstatte aldrende tog, der bruges til regionale rejser. Mange af de tog, der snart skal erstattes, har over 25 år på bagen.

Forbedring af sikkerheden

De aldrende tog er et stort problem for Amtraks image i offentligheden, som har taget alvorlig skade på grund af selskabets dårlige sikkerhedsresultater på det seneste. Der har været otte alvorlige ulykker eller afsporinger alene i de seneste fem år.

Som reaktion på disse mangler har Amtrak er ved at indføre det, som det kalder Positive Train Control (PTC). PTC er et kommunikationsnetværk, der kombinerer GPS, radiosignaler, datacentre og disponenter til nøje at overvåge status for hvert Amtrak-tog, hele tiden.

Udvidelse af netværket

Amtrak arbejder på at udvide sin rækkevidde til nogle af de hurtigst voksende regioner i USA, dvs. sydstaterne, sydveststaterne og bjergstaterne. For nylig tilføjede jernbaneudbyderen stationer i Virginia og North Carolina. Fremadrettet vil Amtrak også udvide sit NEC yderligere til Maine og planlægger at forlænge sin Southwest Chief-langdistancelinje til Colorado.

Nøgleudfordringer

At holde priserne nede

For at forbedre sin konkurrencefordel i forhold til busser, flyrejser og privatbiler skal Amtrak holde sine priser nede. Det bliver ikke let, selv ikke med statstilskud. Som det er nu, er Amtrak-billetter generelt billigere end flybilletter, men de koster stadig betydeligt mere end busser. Det koster f.eks. mindst 55 dollars at tage en Amtrak-billet fra Boston til New York, men en bus koster fra 14 dollars.

Amtraks høje priser skyldes et sammenfald af faktorer, der gør jernbanebranchen ekstremt dyr i USA. Amtraks tog er gamle og afskrives derfor hurtigt, de er dyre at vedligeholde og kræver betydelige investeringer for at blive udskiftet. Ustabile oliepriser har øget Amtraks udgifter til brændstof i de seneste år, og dårlig spordækning og vedligeholdelse mindsker Amtraks pålidelighed, hvilket gør det sværere for selskabet at retfærdiggøre højere priser.

NEC-reparationsefterslæb

Amtraks cash cow, NEC, er ved at nærme sig kapacitetsgrænsen. Desværre er prisskiltet for korridorens presserende nødvendige reparationer og infrastrukturudvidelser, som omfatter massive tunneler og broer samt generel vedligeholdelse, på hele 45,2 milliarder dollars. Hvis Amtrak ikke formår at sikre dette astronomiske beløb, vil NEC-korridoren komme til at stå over for stadig alvorligere driftsbegrænsninger, samtidig med at antallet af passagerer stiger. Af alle de udfordringer, som Amtrak står over for, kan denne udfordring være dens akilleshæl. Hvis antallet af passagerer i NEC begynder at svigte, vil Amtraks likviditet også svigte.

Nedskæringer i den føderale finansiering

Som følge af sin status som statsejet virksomhed er Amtraks overlevelse i sidste ende op til den føderale regering. Og, måske ikke overraskende, synes Trump-administrationen glad for at lade Amtrak fejle. Trump-administrationens nuværende budget for FY 2020 foreslår en dramatisk reduktion på 53 % i tilskuddene til Amtrak. En sådan nedskæring kan være intet mindre end katastrofal for Amtrak. Det er således ikke en underdrivelse at antyde, at Amtraks fremtid afhænger af valget af en demokratisk præsident i 2020.