I april 1995, efter seks år og en produktion på 6939 sportsvogne, blev ZR-1-versionen af Chevrolet Corvette udgået i fortiden. Det var en bil, der fik nogle voksne mænd til at gispe og andre til at tænke sig om en ekstra gang, og præcis hvor den vil passe ind i bilhistorien, er der endnu ikke blevet skældt ud og skældt ud over. I hvert fald afspejler Chevys statistik om bilen dens kuperede tur – nedad i salgsmængde, opad i pris – lige indtil den sidste ZR-1, det 448. eksemplar af 1995-modellen, rullede af samlebåndet i Bowling Green, Kentucky, og lige over på den anden side af gaden ind i favnen på National Corvette Museum.
Frøene til ZR-1 blev plantet i midten af firserne. Dave McLellan, den tidligere chefingeniør for Corvette-holdet, husker det: “Vi havde produceret Corvette ’84, og fra og med ’85 begyndte Dick Guldstrand og Tommy Morrison og Jim Cook for alvor at køre racerløb med bilen i Showroom Stock. Vi støttede det teknisk hos Engineering, og det voksede. I de tre år, hvor Corvette’en kørte i SCCA, lærte vi en enorm mængde om bilen. I ’89 var der stort set intet uændret i chassiset.”
På tre år gik Showroom Stock-“produktionsbilen” fra en basis på 250 hestekræfter på gaden med katalysatorer til omkring 350 hestekræfter på banen. “Nogle gætterier havde den til mere end det,” sagde McLellan, “men lad os sige 350 hestekræfter. Det er et godt tal.
“Vi lærte en masse om termiske systemer. Jeg kan huske, at Kim Baker tabte et løb, fordi han valgte en produktionsaksel. Vi vidste ikke på det tidspunkt, at akselleverandøren havde ændret den lille udluftningsprop til plastik i stedet for metal – hvilket fungerede fint på en produktionsbil, men under presset fra løb smeltede denne prop og sprængte sidetætningerne på hans aksel.” Metalstikket blev restaureret.
Baseret på erfaringerne fra racerløb skærpede Chevy også hjullejerne til gade-Corvetterne, ændrede camberkoefficienten på baghjulet, gik over til en front med nul skrubber og tilføjede større bremser.
På samme tid var Lloyd Reuss, der stod i spidsen for Chevy-Pontiac-Canada (CPC)-gruppen (CPC) og længe har været en Corvette-patron, dødeligt bange for, at japanerne ville udvikle en højtydende superbil, der kunne “angribe General Motors’ halo-biler”.”
Som tidligere chefingeniør for Buick og Chevrolet holdt Reuss konstant kontakt med de andre vigtige Corvette-spillere – Don Runkle, den daværende chefingeniør for Chevy, chef for Design Staff-chefen Chuck Jordan og Dave McLellan i Corvette-gruppen. “Min bekymring var, at Corvette skulle blive overhalet af Honda eller Toyota,” sagde Reuss i The Heart of the Beast, historien om LT5 V-8 og ZR-1 Corvette.
“Jeg brugte meget tid på at sikre, at Corvette-fyrene fik ressourcer, og at der blev arbejdet på, at vi ikke endte med at komme til at mangle Corvette,” sagde Reuss. “Roger Smith var formand for General Motors, og jeg sad i ledelsesudvalget, og jeg overbeviste ham på et møde i Tech Center om, at japanerne ville rejse en trussel, og at vi ikke kunne lade dem få held til at detronisere Corvette’en. Jeg havde Rogers støtte til at gøre det, hvilket var afgørende.”
McLellan krediterer Reuss fuldt ud for at være den GM-chef, der gav liv til ZR-1. Vigtigst af alt var det, at han angiveligt beskyttede finansieringen af den mod plyndrere, der havde andre idéer om, hvor pengene skulle gå hen.
Et af de mange tidlige forslag til super-Vette, som Chevy kiggede på, anvendte en turboladet V-6 motor. Chevy havde lavet en hel del undersøgelser af turboladede motorer, men turbo-V-6’eren “fungerede slet ikke”, sagde McLellan.
“Omkring ’85”, fortsatte han, “var det Lloyd Reuss, der traf den afgørende beslutning om at afslutte udviklingsarbejdet med turboladere og gå over til et højteknologisk motorprogram, som han kaldte det.”
Efter en verdensomspændende søgning efter virksomheder, der kunne deltage i udviklingen af det, der skulle blive ZR-1’s LT5-motor, satte GM Lotus Engineering, som virksomheden på det tidspunkt ejede, til at arbejde på projektet. Det oprindelige Chevy-koncept var at bygge et cylinderhoved med fire ventiler og fire knapper oven på Chevys small-block, men ingen havde gennemtænkt, hvordan knastakslerne skulle drives.
Tony Rudd, Lotus’ tekniske direktør, kom tilbage med et alternativ – at lave en helt ny motor fra bunden. Han mente, at det ville være den bedste måde at forbedre kølekontrollen af cylindrene på. Rudd lovede 400 hk fra den nye motor, som ville fortrække de samme 5,7 liter som Corvette-standardmotoren.
Under en teknisk gennemgang hos Lotus fandt Roy Midgley, den daværende chefingeniør for CPC’s 90-graders V-motorer, imidlertid noget, han ikke kunne lide. Ifølge Rudd: “Roy opdagede, at borecentrene var 4,55 tommer, og han sagde: ‘Hey – det kan du ikke gøre. Han sagde, at den skulle være 4,4 tommer, ligesom small-block V-8’eren.”
Rudd forsøgte at fortælle ham, at borecentrene for LT5 var relativt meningsløse, fordi den nye motor ikke ville blive bygget på den samme produktionslinje og bestemt ikke med de samme værktøjer som small-block’en. “Det kan være et hvilket som helst borecenter,” sagde Rudd til Midgley. “Nej, nej, det kan den ikke,” sagde Midgley.
“Du er vel klar over, hvad det her kommer til at gøre ved dig, Roy?” Rudd spurgte. “Vi kan ikke længere love dig 400 hestekræfter, for boringen skal være mindre, så vi kan ikke få den størrelse ventiler ind, som vi ønsker.” Midgley tænkte over det og sagde: “4,4 tommer borecenter. Vi vil acceptere 385 hk.” Det var sådan, at den DOHC LT5 med højt omdrejningstal endte med en mindre boring og længere slaglængde end den ældre stødstangs-V-8.
Kontrakten om at bygge motorerne gik til Mercury Marine, og den første ZR-1 leverede faktisk 375 hestekræfter og et drejningsmoment på 370 pundfod til sine fede baghjul gennem en ZF-seks-trins gearkasse. Ligesom LT5-motoren var denne gearkasse resultatet af en global teknologivurdering, der her omfattede forslag fra to andre leverandører.
Kraftpakken med den nye motor og gearkasse gav anledning til dette syn på pyroteknikken i vores første køretur (oktober 1988): “Det, vi har her, er en Corvette fra helvede. Den slipper kraften ud med samme hastighed og styrke som vand gennem en brandslange. Og den seks-trins gearkasse er intet mindre end vidunderlig og fungerer med minimal indsats og maksimal smidighed.” I denne preview-historie forudsagde vi en 0 til 60-tid på 4,2 sekunder. I vores første test af en produktionsbil i oktober 1989 klarede ZR-1 det på 4,5 sekunder.
Men da bilen blev sat til salg i ’90, var go-go firserne imidlertid udløbet, og Wall Streets junk-bond-stjerner havde enten trukket sig tilbage eller var, i nogle berømte tilfælde, blevet slæbt i fængsel. Økonomien var ved at blive svagere, og selv virksomhedsledere spiste i firmaets cafeteria i tilsyneladende solidaritet med arbejderne. Pengene til nips som f.eks. dyre biler var ved at blive knappe.
Og desuden var der ud over de veletablerede Porsche 911 og Ferrari 348 flere nye stærke spillere på vej ind i segmentet for sportsvogne i den høje ende af skalaen. Inden for få år efter ZR-1’s introduktion oversvømmede Dodge Viper, Toyota Supra Turbo, Nissan 300ZX Turbo, Acura NSX og en ombygget Porsche 911 Turbo markedet. Med Viperens ankomst mistede Corvette endog sit krav på at være “Amerikas eneste ægte sportsvogn”
Selvfølgelig fik ZR-1 en varm modtagelse. “Det første år havde der været så megen forventning til bilen, at der var en enorm indestængt efterspørgsel,” sagde Perkins. Det er rigtigt. Chevy solgte imponerende 3049 ZR-1’ere i det varme debutår ’90, efterfulgt af endnu en fed stigning på 2044 i ’91. Men efter lidt mere end 18 måneder stod det klart, at efterspørgslen efter denne dyre udsmykning var ved at falde.
I sidste ende tog de andre konkurrenter deres straf, og sportsvognssegmentet skrumpede ind. Men standard-Corvetten i sin foryngede LT1-form stjal også ZR-1-salget.
Den LT1-drevne Corvette – der blev introduceret i 1992 – kom med en ny 300-hestes motor, som ironisk nok blev udviklet ved at låne tricks fra LT5’eren. Den indsnævrede i høj grad ydelsesgabet mellem basis- og ZR-1-Corvetterne. Og den var visuelt næsten ikke til at skelne fra sin dyre søskende.
“Det store problem kom til at handle om differentiering” mellem den roste ZR-1 og LT1, fortalte Chevy General Manager Jim Perkins os. McLellan og Perkins har indrømmet, at firmaet ved introduktionen af ZR-1’eren befandt sig i et dødvande. Chevy ville have folk til at genkende ZR-1, men ønskede samtidig ikke at devaluere basisbilen i entusiasternes øjne. I en beslutning, som McLellan efter sigende senere har fortrudt, sejrede sidstnævnte ønske. Da basis-Vette fik ZR-1’s karakteristiske afrundede rektangulære baglygter i modelåret ’91, var graffitien på væggen.
Standard-Vette fik ikke ZR-1’s federe bagparti, men den vigtigste kosmetiske forskel mellem de to var blevet ødelagt.
Snart, sagde Perkins, “begyndte det at slå igennem, at der ikke var nogen forskel mellem de to biler ud over motorvalget”. Og prisen. Man behøvede ikke at være Dr. Kevorkian for at regne ud, hvad der ville ske som det næste.
Corvetterne generelt oplevede i mellemtiden en genopblomstring i popularitet og ydeevne. Efter et kvalmende fald fra næsten 39.000 standard-Vettes i ’85 til 16.029 i ’91 (herunder et fald på 3512 biler fra ’90 til ’91), var de samme tal begyndt at marchere opad igen. Der blev solgt næsten 18.000 LT1’ere i ’92, næsten 21.000 i ’93 og 21.500 i ’94. ZR-1’s tekniske trolddom (og de utallige magasinforsider, som den havde optrådt på) var et lyspunkt i dette produktunivers, men det var helt klart den generelle kompetence og popularitet af den billigere LT1 Corvette, der primært var ansvarlig for at genoprette salgsglansen.
I det tredje år af den førsteklasses Vettes levetid meddelte Chevy, at den ville reducere antallet af ZR-1’er, som den ville tilbyde til salg, drastisk. Mængden faldt fra 2044 biler i 1991 til 502 biler i 1992. Prisen steg til 69.545 dollars.
Nogle iagttagere mente, at programmet for hyper-præstationer var ved at mislykkes. Det var ikke helt sandt. Jim Perkins forsøgte at holde interessen for bilen på et niveau, der var højt nok til at forbruge det antal dyre motorer, som Chevy havde låst sig fast på at købe.
“Vi har aldrig sagt, at vi ville bygge og sælge et år,” minder Perkins om, når han forsvarer den bevidste ZR-1-produktionstilbagegang. “Vi havde en aftale med Mercury Marine om at bygge så mange motorer over tid.” Hvor hurtigt de muntre kagemænd i Bowling Green smed disse motorpakker i rullende materiel, var en helt anden sag. Der var aldrig nogen, der sagde, at de skulle installeres i bilerne alle på én gang. “Den sidste motor blev bygget i ’93, og vi lagde dem i banken i to år,” fortalte McLellan.
Selv om motoren blev opgraderet til 405 hk i 1993, bevægede ZR-1 sig endnu hurtigere opad i pris. I ’95 kostede den 72.209 dollars. Bilen var en certificeret Big Ticket Item på et tidspunkt, hvor den meget eftertragtede LT1 fra ’95 var noteret til 37.825 dollars.
Den prisforskel på 34.384 dollars betød, at en køber næsten kunne erhverve to standard-Corvetter for prisen på en ZR-1. I vores nylige test af Corvette LT1 fra ’95 løb bilen til 60 mph på 5,1 sekunder og gennem kvartmilen på 13,7 sekunder ved 103 mph. Sammenlign det med vores sidste test af ZR-1 i maj 1993: 0 til 60 på 4,7 sekunder og en kvartmiletid på 13,1 sekunder ved 111 mph.
Det var ikke nok fart for pengene til at få ZR-1 hyldet i historiebøgerne som endnu en billegende.
En af de personer, der har en negativ holdning til denne analyse, er Larry Merow, operatør af The ZR-1 Registry. “For mig at se er ZR-1 den bedste sportsvogn, der nogensinde er lavet,” sagde han og satte tonen for vores diskussion. Denne ypperstepræst for ZR-1-entusiasme ejer tre ZR-1’ere, herunder en grøn/sort model fra ’93, som han siger er den eneste, der blev fremstillet i den kombination det år. Omkring 15 procent af registrets 1850 medlemmer ejer mere end én ZR-1. “De mennesker, der ejer dem, er voldsomt loyale over for dem. De folk, der købte dem i begyndelsen, investoren, om man vil, bremsede ligesom alting. Jeg har en barndomsven, der sammen med to af sine forretningspartnere betalte 98.000 dollars for en tidlig en. Så i ’92, da priserne begyndte at falde, og investorerne trak sig ud, var det, da de ægte entusiaster begyndte at købe dem.”
Et andet område, hvor bilen lever videre, er i den nuværende eller fjerde generation “C4” LT1 Corvette og i den forestående femte generation C5 evolution, der forventes næste år. Alle de ydelsesmæssige erfaringer, der blev gjort i forbindelse med LT5-motorprogrammet uden undskyldninger, blev brugt til at bringe LT1’eren op på 300 anvendelige hestekræfter. “Man er nødt til at give LT5 æren for LT1”, fastslog Dave McLellan. “Da LT1-fyrene blev opmærksomme på det, vi lavede, sagde de: ‘Hey, det kan vi også gøre!’ Og vi sagde: ‘Jamen, hvorfor gør I det ikke?'”
Den nuværende vogter af Vette-teknikflammen, chefingeniør Dave Hill, er enig. “Siden 1990 har folkene inden for chassis, bremser og aero været stærkt udfordret til at måle sig op til niveauet for ydeevne og hastighed. Det har i høj grad påvirket udviklingen af C4 og C5, fordi vi fik masser af erfaring, som vi ikke havde før, da vi arbejdede med hastigheder.”
Er der nu et tomrum i Corvette-kontinuummet? Naturen afskyr et vakuum, men ingen hos Chevy synes at være overdrevent bekymret over ZR-1’s aflysning. Jim Perkins sagde, at ZR-1 “kom på det rigtige tidspunkt. På det tidspunkt, hvor vores produktlinje var på det, man kunne kalde “lavvande”, lavede vi en af de bedste sportsvogne i verden. Bilen vil aldrig rigtig dø, den vil fortsat være en meget værdifuld bil over en lang periode.”
Dave Hill har en lidt mindre optimistisk tilgang til det samme spørgsmål. ZR-1 lignede ingen Corvette – ingen amerikansk bil – der nogensinde er lavet, og sammen med dens status som den dyreste produktions-Cevy nogensinde var den en sjælden fugl i nationens high performance-voliere. “Jeg tror, at den måske var uventet, og at den aldrig fandt den slags følgere, som folk troede, den ville gøre,” tænkte Hill. “Jeg tror ikke, at der er et tomrum, fordi den måske aldrig har fundet et sted.”
Hill sagde, at et ZR-1-lignende produkt bygget på C5-platformen måske er på nogens ønskeliste et eller andet sted, men han og Corvette Group bruger al deres energi på mainstream-bilen. Jim Perkins nedtonede på samme måde en C5 ZR-1 og sagde, at ingen anden ultra-high-performance Chevy heller kan udfylde denne regning.
Perkins er dog ikke andet end en gambler, og han afdækkede dette væddemål uden nogen form for opfordring fra os. “Der kan være et vist potentiale for at lave et ZR-1-lignende produkt senere i den næste Corvettes livscyklus.”