7 fascinerende fakta om Panamakanalen

IDéen om en kanal gennem Panama går helt tilbage til det 16. århundrede.

I 1513 blev den spanske opdagelsesrejsende Vasco Nunez de Balboa den første europæer, der opdagede, at Isthmus of Panama blot var en slank landbro, der adskilte Atlanterhavet og Stillehavet. Balboas opdagelse satte gang i en søgen efter en naturlig vandvej, der forbandt de to oceaner. I 1534, efter at der ikke var fundet en sådan passage over isthmusen, beordrede Karl V, den hellige romerske kejser, en undersøgelse for at afgøre, om en sådan kunne bygges, men landmålerne besluttede til sidst, at det var umuligt at bygge en skibskanal.

Mændene bag Suezkanalen og Eiffeltårnet blev dømt i forbindelse med det mislykkede forsøg på at bygge en kanal.

I de følgende århundreder overvejede forskellige nationer at udvikle en kanal i Panama, men et seriøst forsøg blev ikke gjort før 1880’erne. I 1881 begyndte et fransk selskab under ledelse af Ferdinand de Lesseps, en tidligere diplomat, der havde udviklet Egyptens Suezkanal, at grave en kanal gennem Panama. Projektet var plaget af dårlig planlægning, tekniske problemer og tropesygdomme, som dræbte tusindvis af arbejdere. De Lesseps havde til hensigt at bygge kanalen på havniveau uden sluser, ligesom Suezkanalen, men udgravningen viste sig at være langt vanskeligere end forventet. Gustave Eiffel, som designede det berømte tårn i Paris, der bærer hans navn, blev derefter hyret til at lave sluser til kanalen; det De Lesseps-ledede firma gik dog konkurs i 1889. På det tidspunkt havde franskmændene investeret mere end 260 millioner dollars i kanalprojektet og udgravet mere end 70 millioner kubikmeter jord.

Kanalprojektets kollaps forårsagede en stor skandale i Frankrig. De Lesseps og hans søn Charles blev sammen med Eiffel og flere andre ledende medarbejdere i selskabet anklaget for bedrageri og dårlig ledelse. I 1893 blev mændene fundet skyldige, idømt fængselsstraffe og bøder, men dommene blev dog omstødt. Efter skandalen trak Eiffel sig tilbage fra erhvervslivet og helligede sig videnskabelig forskning; Ferdinand de Lesseps døde i 1894. Samme år blev der dannet et nyt fransk selskab, som skulle overtage den konkursramte virksomheds aktiver og fortsætte kanalbyggeriet; dette andet firma opgav dog også snart forsøget.

Amerika ønskede oprindeligt at bygge en kanal i Nicaragua og ikke i Panama.

I hele 1800-tallet betragtede USA, som af økonomiske og militære årsager ønskede en kanal, der skulle forbinde Atlanterhavet og Stillehavet, Nicaragua som en mere mulig placering end Panama. Dette synspunkt ændrede sig imidlertid, bl.a. takket være Philippe-Jean Bunau-Varilla, en fransk ingeniør, som havde været involveret i begge Frankrigs kanalprojekter. I slutningen af 1890’erne begyndte Bunau-Varilla at lobbye over for amerikanske lovgivere for at købe de franske kanalaktiver i Panama og overbeviste til sidst en række af dem om, at Nicaragua havde farlige vulkaner, hvilket gjorde Panama til det mere sikre valg.

I 1902 godkendte kongressen købet af de franske aktiver. Men da Colombia, som Panama dengang var en del af, året efter nægtede at ratificere en aftale, der tillod USA at bygge en kanal, gjorde panamanerne, med opmuntring fra Bunau-Varilla og stiltiende godkendelse fra præsident Theodore Roosevelt, oprør mod Colombia og erklærede Panamas uafhængighed. Kort efter forhandlede USA’s udenrigsminister John Hay og Bunau-Varilla, der optrådte som repræsentant for Panamas provisoriske regering, Hay-Bunau-Varilla-traktaten, som gav USA ret til en zone på mere end 500 kvadratkilometer, hvor de kunne anlægge en kanal; kanalzonen skulle kontrolleres i al evighed af amerikanerne. Alt i alt skulle USA betale omkring 375 millioner dollars for at bygge kanalen, hvilket omfattede en betaling på 10 millioner dollars til Panama som en betingelse i traktaten fra 1903 og 40 millioner dollars til at købe de franske aktiver.

Et århundrede efter at USA har færdiggjort Panamakanalen, er en sejlbar forbindelse gennem Nicaragua stadig en mulighed: I 2013 meddelte et kinesisk selskab, at det havde indgået en aftale på 40 milliarder dollars med den nicaraguanske regering om rettighederne til at anlægge en sådan vandvej.

Mere end 25.000 arbejdere døde under kanalbyggeriet.

Kanalbyggerne måtte kæmpe med en række forhindringer, herunder udfordrende terræn, varmt, fugtigt vejr, kraftig nedbør og voldsomme tropesygdomme. De tidligere franske forsøg havde ført til, at mere end 20.000 arbejdere døde, og USA’s bestræbelser klarede sig ikke meget bedre; mellem 1904 og 1913 døde omkring 5.600 arbejdere på grund af sygdom eller ulykker.

Mange af disse tidligere dødsfald var forårsaget af gul feber og malaria; sygdomme, som lægeverdenen på det tidspunkt mente var forårsaget af dårlig luft og beskidte forhold. I begyndelsen af det 20. århundrede forstod de medicinske eksperter imidlertid bedre myggenes rolle som bærere af disse sygdomme, hvilket gjorde det muligt at reducere antallet af dødsfald blandt kanalarbejderne betydeligt takket være en lang række sanitære foranstaltninger, der omfattede dræning af områder med stående vand, fjernelse af mulige ynglesteder for insekter og installation af vinduesgitre i bygningerne.

Mellem 13.000 og 14.000 skibe benytter kanalen hvert år.

Amerikanske skibe bruger kanalen mest, efterfulgt af skibe fra Kina, Chile, Japan, Colombia og Sydkorea. Hvert skib, der passerer kanalen, skal betale en afgift baseret på dets størrelse og lastmængde. Afgifterne for de største skibe kan løbe op i omkring 450 000 USD. Den laveste told, der nogensinde er betalt, var 36 cent, som blev betalt i 1928 af den amerikanske eventyrer Richard Halliburton, der svømmede gennem kanalen. I dag opkræves der årligt ca. 1,8 mia. dollars i vejafgifter.

Det tager i gennemsnit 8 til 10 timer for et skib at passere kanalen. Mens de bevæger sig gennem den, hæver et system af sluser hvert skib 85 fod over havniveau. Skibsførerne har ikke lov til at passere kanalen på egen hånd; i stedet er det en specialuddannet kanalpilot, der overtager navigationsstyringen af hvert skib for at lede det gennem vandvejen. I 2010 krydsede det 1 millionste skib kanalen, siden den blev åbnet i 1914.

I 1999 overdrog USA kontrollen med kanalen til Panama.

I årene efter kanalens åbning voksede spændingerne mellem USA og Panama om kontrollen med kanalen og den omkringliggende kanalzone. I 1964 lavede panamanerne optøjer, efter at de blev forhindret i at lade deres nations flag hænge ved siden af et amerikansk flag i kanalzonen. I kølvandet på volden afbrød Panama midlertidigt de diplomatiske forbindelser med USA. I 1977 underskrev præsident Jimmy Carter og Panamas general Omar Torrijos traktater, der overdrog kontrollen med kanalen til Panama i 1999, men som gav USA ret til at bruge militær magt til at forsvare vandvejen mod enhver trussel mod dens neutralitet. På trods af modstand fra en række politikere, der ikke ønskede, at deres land skulle opgive sin myndighed over kanalen, ratificerede det amerikanske senat Torrijos-Carter-traktaterne med en snæver margin i 1978. Kontrollen med kanalen blev overdraget fredeligt til Panama i december 1999, og panamanerne har haft ansvaret for kanalen lige siden.

Kanalen er ved at blive udvidet for at kunne håndtere nutidens megaskibe.

I 2007 begyndte arbejdet på et udvidelsesprojekt til 5,25 mia. dollars, som vil gøre det muligt for kanalen at håndtere post-Panamax skibe; dvs. skibe, der overstiger dimensionerne af de såkaldte Panamax skibe, der er bygget til at kunne passere gennem kanalen, hvis sluser er 110 fod brede og 1.000 fod lange. Den udvidede kanal vil kunne håndtere fragtskibe med 14 000 20-fods containere, hvilket er næsten tre gange så meget som det antal, der i øjeblikket kan transporteres. Udvidelsesprojektet, der forventes afsluttet i slutningen af 2015, omfatter etablering af et nyt, større sæt sluser og udvidelse og uddybning af de eksisterende sejlkanaler. Men selv om de nye sluser vil kunne rumme mange moderne skibe, vil de stadig ikke være superstore nok til nogle skibe, f.eks. Maersk’s skibe i Triple E-klassen, verdens største containerskibe, der måler 194 fods bredde og 1 312 fods længde og har en kapacitet på 18 000 20-fods containere.