10 ting, du skal vide om motorafstemninger

Den første del: Hvad er en motorafstemning?

Tændingssystemet arbejder sammen med brændstofstyringssystemet for at sikre, at køretøjet fungerer korrekt. Det, der generelt betragtes som en tune-up i dag, er blot udskiftning af tændrørene. Tune-up er opført på listen over anbefalet vedligeholdelse som en forebyggende vedligeholdelsesprocedure ved en bestemt kilometerstand. Nogle køretøjer har det, der kaldes “coil over plug”-tændingssystemer. Det betyder, at der er en tændspole over hvert tændrør og ingen tændrørsledninger. Denne eftersyn består i at udskifte tændrørene og inspicere hver enkelt tændspole og spoleisolationsstøvle. Jeg kan ikke huske, at jeg nogensinde har anbefalet, at alle spoler udskiftes på en gang, da det ville være meget dyrt. Den næste type tændingssystem (for det meste på ældre køretøjer) har en fordeler, en spole, tændrørsledninger og tændrør. Ved denne type tændingsanlægsafstemning udskiftes normalt fordelerhætten og -rotoren, ledningerne og tændrørene. Efterhånden som motorinstallationerne blev mere komplicerede, blev denne type tændingssystem erstattet, da de var dyre og vanskelige at vedligeholde.

Der findes kombinationer af disse to systemer, men det vigtigste er at vide, ved hvilket kilometertal tuningen skal foretages, og at få et overslag over omkostningerne. Dette estimat for eftersynet kan variere fra ganske fornuftigt til ekstremt dyrt. Omkostningerne varierer afhængigt af typen af tændingssystem, motor og hvordan det passer ind i køretøjet. Pointen er, at du skal få et overslag over omkostningerne, når den kilometerstand, som fabrikanten anbefaler, nærmer sig.

Del to: Hvad er tændingssystemet?

Tændingssystemet består af mange individuelle sensorer og andre dele. Tændingssystemet sørger for gnist til hver cylinders tændrør på det rigtige tidspunkt, hvilket får cylinderen til at affyre blandingen af komprimeret luft og brændstof. De vigtigste komponenter er computeren, spoler, tændrør, tændrør, tændkabler, mange sensorer og et batteri. Du kan forvente at skulle foretage reparationer på tændingssystemet, som ikke er en tune-up. Der er ingen fast vedligeholdelsesplan for reparationer af tændingssystemet, bortset fra en tune-up. Fejl i tændingssystemet vil normalt udløse kontrollampen for motoren. Så i sig selv er en tune-up ikke raketvidenskab, men andre reparationer af tændingssystemet kan være vanskelige at diagnosticere.

En anden sammensætningsfaktor er, hvilke andre reparationer, der kan være nødvendige på kort sigt, som kan dele arbejdstiden. Tændingssystemer har mange bevægelige og elektroniske dele; de er komplicerede, og mange fejl udviser de samme symptomer. Det faktum, at der er reparationer af tændingen, som mange kalder en tune-up, kan gøre det endnu mere forvirrende. Disse reparationer af tændingssystemer kræver generelt en diagnosetest, der følger en protokol, som er vist i vores diagnosebibliotek. Den anbefalede tune-up kræver ikke, at der gøres andre ting med den, og den betragtes igen som forebyggende vedligeholdelse og kræver ingen diagnostik.

Tilpasning tredje del: Hvad er brændstofsystemet?

Brændstofsystemet består også af mange individuelle sensorer og andre dele. Brændstofsystemet leverer brændstoffet blandet med luft til hver enkelt cylinder på det rigtige tidspunkt, så det kan antændes af tændingssystemet. Tændingssystemet og brændstofsystemet arbejder sammen, og deres reparation og vedligeholdelse kan blive meget sammenblandede og/eller forvirrende. Som det er tilfældet med tændingssystemet, vil fejl i dette system normalt udløse kontrollampen for motoren. De vigtigste komponenter er brændstofpumpe, brændstoffilter, luftfilter, luftfilter, gashåndtag, indsugningsmanifold, injektorer, brændstofregulator og computer.

Den eneste forebyggende vedligeholdelsesprocedure i brændstofsystemet er brændstof- og luftfiltre. Udskiftningstiderne er anført i den anbefalede vedligeholdelsesplan. Ja, tændings- og brændstofsystemerne deler den samme computer. Fejlfinding af disse to systemer kræver erfaring, specialudstyr og støtte til diagnostiske data. Det stakkels gamle brændstoffilter er måske den mest forsømte del på den gennemsnitlige bil. Når de bliver dårlige, kan resultatet medføre for tidlig svigt af brændstofpumpen, bilen kan ikke køre og kan være et diagnostisk mareridt.

Del fire: Hvad er den irriterende kontrollampe?

Generelt er dens udseende på dit instrumentbræt for at informere dig om, at computeren har opdaget et problem, der kræver en reparation af tændings- eller brændstofsystemet. Problemet er betydeligt og forårsaget af aflæsninger eller aftastning, der ligger uden for fabrikkens specifikationer. Der er et par hundrede grunde til, at denne lampe er tændt, og hver af dem kaldes en fejlkode. Hver fejlkode har en diagnoseprocedure, der er mange trin lang og kan føre til mange forskellige anbefalede reparationer. Det er ikke alle fejlkoder, der giver anledning til en kundeklage, så det første, en god mekaniker vil spørge om, er, hvilke observationer kunden har gjort sig. Så længe køretøjet kører korrekt, har fuld effekt, generatorlyset ikke er tændt og ikke er overophedet, kan du fortsætte og få det scannet ved førstkommende lejlighed. Hvis bilen ikke kører som den skal, er øjeblikkelig opmærksomhed påkrævet.

Ja, der er nogle tilfælde, hvor reparationen af check engine light kan udskydes til et bedre tidspunkt. Så igen er der fejlkoder, der skal rettes meget snart, hvis ikke med det samme. Hvis kontrollampen blinker til dig, har motoren en alvorlig fejltænding og skal repareres med det samme for at undgå at ødelægge den meget dyre katalysator. Hver fejlkode falder ind i tre kategorier. Den første kaldes en afventende (blød) kode, en eller anden computerfølelse er uden for specifikationerne, men intermitterende, lampen kan endda slukkes. Den er stadig registreret i computeren med henblik på fremtidig diagnostisk støtte. Den anden type fejlkode kaldes en aktuel (hård) kode. Computeren får en registrering, der konsekvent er uden for specifikationerne. Den tredje type fejlkode kaldes en historisk fejl. Der har været en tid, hvor sensorer var uden for specifikationerne, men det er en fortid. De fleste historiske koder slukker for kontrolmotoren efter et bestemt antal kørecyklusser. Det er ikke alle fejlkoder, der tænder kontrollampen, men de registreres stadig i computeren til diagnostiske formål.

Når din bil kører dårligt, og kontrollampen er tændt, anbefaler vi, at din bil bliver diagnosticeret og repareret. Årsagen er, at når din bil kører dårligt, forårsager den andre skader, som vil koste dig endnu mere sidstnævnte. Det er ikke alle problemer, der udløser kontrollampen, men de kan medføre, at din bil ikke fungerer korrekt. Der er mindst tre, hvis ikke fem computere i et moderne køretøj. Alle indstiller fejlkoder, hvoraf mange af dem ikke har lov til at tænde kontrollampen for motoren. Nogle af disse koder er så vigtige, at der nu er blevet placeret ekstra lamper i dit instrumentbræt. Computeren til antiblokering af bremser sætter ABS-lampen og den røde bremselampe til at lyse. Karossericontrolleren vil indstille check vehicle soon-lampen samt andre lamper. Transmissionscontrolleren sætter som regel kontrollampen for motoren. Varme- og klimaanlæggets controller sætter normalt ingen lys på, men kan scannes. Modulet for lavt dæktryk vil udløse TPS-lyset. Endelig har traction Control-computeren nu endda fået sin egen lampe. Disse er alle gode emner til fremtidige artikler.

Femte del: Hvad er computeren?

Det moderne køretøj har tre eller flere computere. Den computer, der styrer tændings- og brændstofsystemerne, i forhold til tuningen, kaldes Electronic Control Module (ECM) eller Power Control Module (PCM). Jeg er sikker på, at der i nogle ingeniørkredse er en grund til, at begge betegnelser eksisterer, men jeg har ikke krydset den. På grund af kompleksiteten af disse computere bliver de ofte fordømt som årsag til de observerede klager. I forbindelse med fejlfinding er det det sidste punkt på listen i testsekvensen, på grund af omkostningerne, og ærligt talt er de generelt ikke problemet. Hvis der er en problematisk PCM eller ECM for den specifikke bilmodel eller det specifikke bilmærke, får vi det, der kaldes factory service bulletins eller factory recalls. Disse bulletiner og tilbagekaldelser fortæller teknikerne i marken, hvilke problemer der er blevet observeret i tilstrækkelig mængde til, at det fortjener at blive offentliggjort af fabrikken.

Da det faktisk er computere, bliver teknikerne altid advaret om at beskytte dem mod spændingsspidser under reparationer. Det er derfor, at Jump Starting af naboens bil er mindre populært på grund af risikoen for spændingsspidser. Batteriopladere og jumpstartbokse er langt at foretrække. PCM eller ECM er styringen af tændings- og brændstofsystemerne og tænder kontrollampen for motoren, når der er konstateret et problem. Det er i computeren, at fejlkoderne fra kontrollampen registreres og lagres.

Den er tilgængelig via en dataport. Dataportens struktur har været reguleret i mange år (alle biler bruger den samme dataport) kaldet OBDII. Dataporterne før begyndelsen af 90’erne varierede med hvert enkelt fabrikat og/eller bilmodel. Reparationsværkstederne har svært ved at tilslutte biler fra før OBDII, fordi de ikke længere har disse kabler eller scannere. Det er unødvendigt at sige, at der er mængder af materiale, vi kunne dække her, men blot at vide, at der er en computer i tændingssystemet, er målet.

DELE Seks: Hvad er diagnostik eller fejlfinding?

Spørgsmålet er, om det at vide, hvad fejlkoden er, kan fortælle dig, hvad der er galt med dit køretøj? Et velrenommeret værksted vil scanne din bils computerkoder gratis. De vil give dig nogle anbefalinger om en organiseret måde at gå videre med reparationen af dit køretøj på. Men desværre vil det at kende koden som regel ikke kunne identificere præcis, hvad du skal gøre. Det fører os til fejlfinding, som er processen med specifikke diagnostiske test af tændings- og brændstofsystemet for at identificere, hvilken reparation der er nødvendig.

Når mekanikeren starter fejlfindingsprocessen, er det værste, du som kunde kan gøre, at fortælle teknikeren, hvad han skal reparere. Nogle værksteder vil gøre det, du har bedt dem om at gøre, og derefter ringe til dig og fortælle dig, hvad der virkelig skal repareres. Et godt eksempel på dette ville være, at din bil har en fejltænding, og du beder om en tune-up. Værkstedet kigger på fejlkoderne og konstaterer, at fejlkoderne er for magert bank et og bank to samt en kode for tilfældig fejltænding. Du mangler 40.000 miles for at få den anbefalede tune-up, som koster over 300 dollars. Den virkelige årsag er måske ikke tuningen, men snarere vakuumlækager, udstødningslækager eller problemer med brændstofstyring, hvilket kræver diagnostik.

Fejlfindingsprocessen for biler af i dag er kompliceret på grund af kompleksiteten og sammenblandingen af de mange operationelle systemer i nutidens biler. Der er gearkasseværkstedet, der begynder at lave tune-ups, fordi så mange mennesker bringer biler ind for at få repareret gearkassen, når den i virkeligheden har brug for en tune-up. Der er det vedvarende mysterium, at bilen ikke kører korrekt, og det ender med at være en udstødningsreparation for en tilstoppet katalysator. Der er ting, som du som bilens ejer kan gøre for at spare penge. For det første skal du tænke en over, hvad det er, der udgør din klage. Fejler den kun, når den først startes, eller først når den er helt opvarmet? Optræder den manglende effekt kun ved motorvejshastigheder? Giver den kun bagslag, når der bremses ned? Virker motoren tilsyneladende for kold, og er din klage en dårlig brændstoføkonomi? Disse observationer vil sammen med fejlkoderne være med til at orientere diagnosen og give mulighed for en mere effektiv reparation.

DEL 7: Hvad er den anbefalede vedligeholdelsesplan eller forebyggende vedligeholdelse?

Når du får en anden (ny) bil, har den en liste over anbefalede vedligeholdelsesreparationer ved bestemte kilometer og/eller måneder af drift. Hvis du ikke har denne liste i ejermanualen, kan du få dem på nettet eller hos de fleste værksteder. Det vigtigste er, at du skal vide, hvornår specifikke vedligeholdelseselementer som f.eks. en tuning skal udføres, dvs. 30.000 miles, 80.000 miles osv. Årsagen er, at når du påvirker vedligeholdelsen (olieskift), vil mange reparationsværksteder anbefale en tidlig vedligeholdelsesprocedure. Optuning af din motor er en. Den af fabrikken anbefalede vedligeholdelsesplan kan betragtes som forebyggende vedligeholdelse. Forebyggende vedligeholdelse er designet til at udskifte forskellige dele på et tidspunkt, før de svigter og forårsager problemer.

Det er ikke ensbetydende med, at du har brug for en tune-up, bare fordi kontrollampen er tændt ved 65.000 af en af et par hundrede grunde. En meget høj procentdel af tune-ups er ikke påkrævet før 100.000 miles. De fleste små forretninger vil scanne din computer og identificere en liste over fejlkoder for et minimalt gebyr eller gratis. Jeg foretager en gratis scanning af koderne og giver dig et fingerpeg om, hvilken type fejlfinding der kan være nødvendig, eller hvilken type reparation du kan se på. At kende koden er i de fleste tilfælde ikke nok til at lede den specifikke reparation. Det vil kun fortælle dig, hvilket system eller hvilke dele der ikke fungerer inden for fabrikkens specifikationer. Dette bringer mig tilbage til en opjustering. Mange værksteder anbefaler en tidlig tuning, selv om den nødvendige reparation er noget andet. Hvordan ved man, hvornår man har brug for en?

For det første er en meget høj procentdel af de tune-ups, der udføres hos Clark Automotive, udført mange tusinde kilometer efter de anbefalede kilometer. Dette er muligt, fordi de nødvendige reparationer af checkmotorlyset blev udført kort tid efter, at lyset er tændt, hvilket medfører mindre stress på motorstyringssystemerne. Mange gange kan du styre dine udgifter til bilens vedligeholdelse ved at udskyde reparationer til et bedre tidspunkt. Et eksempel herpå er, at jeg for nylig observerede en ny kunde, der oplevede, at deres lastbil rykkede, og at kontrollampen for motoren blinkede konstant. De havde bragt den til den lokale reservedelsforretning og fik at vide: “Du har en fejltænding på cylinder nr. 3”. De har stadig 40.000 miles til det anbefalede tune-up tidspunkt. Hvilke dele skal udskiftes? En ven havde foreslået en tune-up, og siger, at de vil hjælpe, fordi de har erfaring. En eftermiddag senere og efter at have brugt en del penge på dele starter de lastbilen og har stadig lyset tændt. De kontaktede derefter Clark Automotive Clinic for at få en gratis scanning og en anbefaling. Vi anbefalede en fejlfindingssession til et gebyr på $30,00. Den efterfølgende reparation blev udført med dele (en tændspole) og arbejdskraft til 90,00 USD. En udskiftning af tændrørene (Tune-up) var ikke nødvendig.

Læren at drage af ovenstående sag er, at der kan være mange mulige løsninger, der forårsager de problemer, som du måske har med din lastbil. Kyndig fejlfinding kan spare dig penge og tid. Ved de fleste køretøjer i dag består en tuning i at udskifte tændrørene. I mange tilfælde er de korrekte tændrør meget eksotiske og dyre. Tændingssystemet omfatter meget mere end tændrør, men disse dele udskiftes efter behov, som regel fordi de svigter, hvilket giver anledning til en uacceptabel reklamation og tænding af motorlampen. Hvis dette sker, før propperne skal udskiftes, er det kun nødvendigt at reparere de defekte dele.

PART 8:

Et velrenommeret værksted bør anvende dele, der svarer til eller er bedre end de originale OEM-dele (Original Manufacture). Mange dele opgraderes, efter at bilen er fremstillet, og specifikke problemer begynder at opstå. Igen offentliggøres disse problemer i Factory Service Bulletins, og hvis de er alvorlige, kan de ende med at blive tilbagekaldt af fabrikken. Et eksempel herpå er det almindelige problem med at foretage en tuning på visse Ford Pickups. Disse tændrør anbefales at blive udskiftet ved 100.000 miles. Det sker, at mange af dem knækker af, når de fjernes. Der er offentliggjort adskillige artikler om, hvordan man med succes udfører denne tune-up, og hvordan man fjerner de ødelagte tændrør.

Den enkelte kunde og værkstedet kan have præferencer for bilmærker. Det er vigtigt at mødes med værkstedet for at vælge de ønskede dele, før tuningen påbegyndes. Valget af dele kan have betydning for kvalitet, pris, tilgængelighed, kompatibilitet og fabriksanbefalinger. Generelt anbefaler fabrikanten almindelig (kobber), platin, dobbelt platin, iridium osv. Der findes nogle aftermarket-tune-up-produkter, der falder uden for disse fabriksanbefalinger, og som bør anvendes med stor forsigtighed. Når det drejer sig om de ældre biler, der bruger tændrørsledninger, bruger vi ledninger med livstidsgaranti (bare i tilfælde af at de går i stykker).

PART NINE: Hvad med eftermarkedsbehandlinger og additiver i forhold til diskussionen om Tune-up?

Jeg blev netop spurgt om brændstofbehandlingsprocedurer, der udføres af de mange olieskiftsteder. Der er en tid og et sted for brændstofbehandlinger, der følger fabrikkens anbefaling som vist i servicebulletinerne. Disse er ikke en del af et olieskift! Det er specifikke og anbefalede reparationsprocedurer, hvor der anvendes specifikke kemikalier på en bestemt måde. Behovet for rensning af brændstofindsprøjtedyser som en del af et olieskift anbefales ikke af de fleste bilproducenter. Faktisk indeholder al benzin, der udleveres af tankstationer i de fleste stater, den krævede mængde af rengøringsmidler og tilsætningsstoffer. Der var engang i en fjern fortid, hvor visse tilsætningsstoffer havde en plads, men det er meget sjældent i dag.

Olieadditiver er på den anden side et meget vanskeligere emne at behandle. Generelt set er der ikke behov for disse tilsætningsstoffer i et velfungerende køretøj, og bilproducenterne anbefaler heller ikke nogen. Faktisk findes der adskillige servicebulletiner, der forklarer, hvad de skadelige virkninger er. I tilfælde af en gammel, træt motor kan det være hensigtsmæssigt at anvende visse tilsætningsstoffer. Generelt er der ingen grund til, at du som køretøjsejer skal bruge penge på additiver og rengøringsmidler, medmindre du udfører en af fabrikken anbefalet serviceprocedure.

DEL 10:

Et andet spørgsmål, der ofte bliver stillet i forbindelse med opjustering, er: “Vil benzin med højt oktantal få min bil til at køre bedre? Der er ingen producenternes anbefaling om at bruge blyfri højtydende benzin i en bil med almindelig blyfri benzin. For de biler, hvor premiumbrændstof anbefales, kan det få bilen til at køre på sit fulde potentiale. For biler, der anbefales til at bruge almindelig blyfri benzin, vil det generelt ikke gøre det, og det er for det meste spild af penge. Det fungerer på følgende måde: Benzin med højt oktantal forbrændes langsommere. Tilsætningsstofferne i de forskellige olieselskaber er generelt de samme som i den almindelige blyfri benzin med højt oktantal. Det er ikke nogen fordel at bruge langsommere brændende benzin i et køretøj, der er beregnet til at køre på almindelig blyfri benzin.

For det køretøj, der anbefales at bruge premium benzin, er det tilrådeligt at gøre det. Men, vi havde for nylig en kunde, der havde sat almindelig blyfri benzin i sin højtydende Chevrolet. De havde fået at vide, at de var nødt til at få fjernet denne benzin med det samme, ellers ville det ødelægge deres motor. Det var ikke tilfældet, vi informerede dem om, at det ville være tilrådeligt at køre konservativt i en halv tank benzin og derefter fylde den op med blyfri benzin med høj oktan. Selv om langvarig brug af benzin med lav oktan i en motor med høj kompression, der kræver høj oktan, vil være problematisk og få motoren til at banke og potentielt forårsage skade.

Hvad skal man gøre, hvis man fylder det forkerte brændstof i?
Først, som blev behandlet i et separat spørgsmål, anbefales det ikke at fylde almindelig blyfri benzin i et blyfrit premium-køretøj. Når denne fejl begås, kræver det ikke en reparationsprocedure, men blot lidt forsigtig kørsel. Det er ikke tilfældet, hvis man hælder benzin af enhver art i et dieseldrevet køretøj. Du må ikke betjene dette køretøj! Få det bugseret til dit værksted for at få tømt brændstoffet og udskiftet med diesel. Det er ikke helt så alvorligt at fylde diesel i et benzindrevet køretøj, men du må stadig ikke køre bilen, da den alligevel ikke vil køre godt. Få den bugseret til dit værksted, så brændstoffet kan blive korrigeret. Den sidste indiskretion er at putte E85 i et køretøj med almindeligt blyfrit brændstof. Du vil som regel blive ledt og måske bugseret til dit reparationsværksted for at få skiftet brændstoffet ud.

Sørg for, at alle førere af dit køretøj er opmærksomme på brændstofkravene. Tankstationerne har gjort hvad de kan for at vise de forskellige brændstoffer på en måde, der hjælper os med at holde styr på det. Heldigvis er dette ikke et hverdagsproblem.

Den sidste tanke om dette emne er køretøjer, der er designet til at køre på E85. Vi har haft et par biler med høj kilometerstand, der aldrig havde kørt på E-85, og det blev endelig brugt, men ville ikke køre rigtigt. E85-styringssystemet skulle repareres, eller brugen af E85 skulle ophøre. Der findes nu nogle brændstoffer med forskellige alkoholforhold, E35. Det vil vi tage fat på på et senere tidspunkt.