Pokud jste si koupili starý Brouk, Split, Bay, Karmann Ghia nebo dokonce vzduchem chlazené Porche, je pravděpodobné, že si budete muset udělat trochu údržby sami.
Dobrou zprávou je, že vzpřímené motory typu 1 jsou jedny z nejjednodušších na údržbu. Z nulových znalostí jsem se před několika lety dostal k tomu, že jsem byl schopen sám diagnostikovat a opravit většinu běžných problémů, zvládnete to také!“
V tomto článku se zaměřím pouze na horní část motoru, protože zde lze jako začátečník provést většinu kutilských prací. Pokud máte problém s vnitřními částmi motoru, doporučuji obrátit se na odborníka.
Takto by měl vypadat relativně sériový motor typu 1, když otevřete zadní víko. Brouk, autobus nebo Ghia byste měli vidět téměř totéž.
Je pravděpodobné, že váš motor již nebude zcela sériový, i když byly díly vyměněny jako jeden za druhý, původní motor bude starý nejméně 40 let a všichni předchozí majitelé vašeho vozidla by mu v průběhu let vtiskli svou vlastní pečeť a vkus.
Neznepokojujte se, pokud váš motor vypadá trochu jinak, níže se budeme věnovat některým běžným změnám.
Základy motoru
Než se pustíme do detailů jednotlivých součástí, budete potřebovat základní znalosti o tom, jak spalovací motor funguje.
Tato animace ukazuje motor typu 1 v provozu. Tento typ motoru je známý jako „plochý čtyřválec“, protože má čtyři vodorovné válce, ale principy všech spalovacích motorů jsou stejné. Sání, stlačení, výbuch a rána.
Sání
Směs vzduchu a paliva je nasávána do válce.
Vymačkávání
Píst, který těsně zapadá do válce, silně stlačuje směs vzduchu a paliva.
Výbuch
V okamžiku, kdy píst stlačí směs vzduchu a paliva na nejvyšší možnou míru, dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, což způsobí miniexplozi a píst je nucen couvnout.
Výbuch
Stejně jako zapálení něčeho mimo motor způsobí kouř, naplnila spálená směs vzduchu a paliva válec horkými plyny, známými jako výfukové plyny. Při dalším cyklu pístu ve válci vytlačí tyto plyny ventilem do výfukového systému, který vede do výfukového potrubí vašeho vozu.
Pracuje synchronizovaně
To se děje v každém válci postupně stokrát za minutu, takže motor musí být synchronizovaný. Pokud by se zapalovací svíčka (výbuch) odpálila dříve, než píst dokončí stlačování směsi vzduchu a paliva (stlačení), pak by byl výbuch mnohem menší a motor by měl podstatně menší výkon. Tato synchronizace jiskry se stlačením se nazývá časování.
Která část je která? (a co dělají)
Po většinu tohoto článku se budeme odvolávat na tento komentovaný obrázek.
Řemenice klikového hřídele
Řemenice klikového hřídele je naším hlavním viditelným článkem otáčení motoru uvnitř. Na druhé straně tohoto rotujícího kotouče je něco, čemu se říká klikový hřídel, který pohání písty uvnitř motoru. Nyní budeme hovořit pouze o samotné řemenici.
Ať už máte sériovou řemenici nebo řemenici z náhradních dílů, uvidíte na ní několik značek. Hlavní značka, zobrazená níže jako důlek (na řemenici z poprodejního sortimentu bude bit označen TDC nebo 0), nám říká, kde se motor nachází ve svém cyklu. Je to téměř jako vidět skrz skříň motoru a zjistit, v jaké poloze jsou písty. Horní mrtvý bod (TDC) je nejvzdálenější bod v dráze pístu u cyklů 1 a 3, dolní mrtvý bod (BDC) je stejný u cyklů 2 a 4 a je o 180 stupňů opačný než TDC na řemenici.
Další značky na řemenici jsou značky časování. Na sériové řemenici to budou zářezy vyříznuté ze zadní strany. Tyto značky představují určité intervaly stupňů kolem řemenice, první napravo od TDC je 7,5 BTDC, což znamená 7,5 stupně před horním mrtvým bodem.
Tyto značky se používají jako časovací značky, protože v závislosti na vašem rozdělovači (3) je to bod, kde chcete, aby se zapalovací svíčka zapálila, těsně před TDC.
.
Zapalovací cívka
Cívka zajišťuje elektrické napájení zapalovacích svíček. Transformuje nízkých 12 voltů z baterie na 40 000 voltů, které jsou potřebné k zapálení směsi vzduchu a paliva.
Výstupem cívky je malý HT (High tension) vodič připojený k rozdělovači (3).
Rozdělovač
Rozdělovač odebírá výkon z cívky a rozvádí jej do každé zapalovací svíčky (4) prostřednictvím dalších čtyř vodičů HT.
Existuje několik různých typů rozdělovačů, nejběžnější jsou SVDA (Single Vacuum Dual Advance) a „009“ (který je vyražen na boku).
Rozdělovač SVDA používá takzvaný podtlakový předstih, podtlakový předstih poznáte podle toho, že má na boku rozdělovače součástku, která vypadá trochu jako mosazný klobouček z vepřovice a připojuje se k hadičce vedoucí ke karburátoru (9).
Rozdělovač „009“ obvykle nemá podtlakový předstih, takže nebude připojen k vašemu karburátoru. Měli byste si přečíst něco o rozdílech mezi podtlakovým a mechanickým předstihem.
Víčko rozdělovače má 5 zátek, ke kterým se připojují vodiče HT. Vidlice uprostřed bude připojena k cívce (2) pomocí krátkého vodiče. Odtud se přivádí výkon. Zbývající čtyři jsou výstupy a každý z nich bude připojen k zapalovací svíčce (4) pro každý válec.
Pořadí zapalování motoru VW typu 1 je 1-4-3-2. To znamená, že cyklus motoru (nasát, zmáčknout, bouchnout, fouknout) začne na válci 1, pak se přesune na válec 4, pak na 3, pak na 2.
U rozdělovače SVDA by měl být vodič HT pro válec 1 připojen k víčku rozdělovače v poloze 5 hodin, válec 4 v poloze 7 hodin, válec 3 v poloze 11 hodin a válec 2 v poloze 1 hodin.
Častou chybou je snažit se zrcadlově přizpůsobit přívody na víčku poloze válců v motorovém prostoru, ale vzhledem k pořadí spalování tohoto motoru tomu tak není.
Pokud máte rozdělovač 009, mají trochu jinou orientaci. Vše je ve stejném pořadí, ale posunuté o jednu pozici proti směru hodinových ručiček, přičemž válec 1 je v poloze 1 hodiny.
Co je uvnitř rozdělovače?
Vnitř rozdělovače je několik důležitých částí. První věc, kterou uvidíte pod víčkem, je rotor. Rotor se při otáčení motoru otáčí ve směru hodinových ručiček. Při otáčení rozděluje výkon postupně na jednotlivé vodiče HT.
Pod ním budete mít buď tzv. body, nebo elektronické zapalování.
Rozdělovač s body bude uvnitř vypadat jako na obrázku níže. Body se ručně otevírají a zavírají při otáčení rozdělovače a umožňují průchod proudu. Pokud máte body, bude nastavení mezery mezi body součástí vaší každoroční údržby.
Rozdělovač s elektronickým zapalováním bude mít body vyměněné za něco, co vypadá takto.
Mít elektronické zapalování je skvělý doplněk rozdělovače, je o jednu věc méně na údržbu a poskytuje mnohem spolehlivější startování.
Je však známo, že elektronické zapalovací komponenty občas selhávají. Vyplatí se ponechat si ve vozidle staré hroty a kondenzátor pro případ, že byste se dostali do potíží. Osobně mám v autobuse pro všechny případy záložní rozdělovač.
Zapalovací svíčky
Jak bylo uvedeno v části o rozdělovači, zapalovací svíčka dodává jiskru, která způsobuje spalování ve válci.
Zapalovací svíčky byste měli kontrolovat každý rok. Stav zapalovacích svíček vám může hodně napovědět o chodu motoru, nemluvě o tom, že mají zásadní vliv na výkon motoru.
Pokud máte potíže se špatným zapalováním, časováním motoru nebo akcelerací, než začnete dělat cokoli jiného, vyčistěte nebo vyměňte zapalovací svíčky. Celá sada stojí jen 10-15 liber, takže se vyplatí je vyměnit bez ohledu na to a nechat si starou sadu jako záložní.
Při výměně nebo obnově svíček budete muset zkontrolovat velikost tzv. mezery mezi elektrodami. K zapálení směsi vzduchu a paliva ve válci nám tato elektřina uvnitř svíčky není k ničemu.
Zapalovací svíčka je konstruována tak, aby elektřina mohla obloukovitě přecházet (elektrický proud protékající vzduchovou mezerou mezi vodiči) od středové elektrody (malý výstupek na konci svíčky) k boční elektrodě (kus kovu, který je nad středovou elektrodou ohnutý o 90 stupňů).
Je-li mezera příliš velká, elektřina nebude moci obloukovitě přecházet a nedojde k jiskře, která by zapálila palivovou směs.
Mezeru lze zkontrolovat a nastavit pomocí speciálního, ale levného nářadí, pro motor typu 1 ji nastavte na 0,6 mm.
Generátor / alternátor
Energie, která napájí zapalovací cívku (2), vlastně cokoli elektrického, pochází z akumulátoru. Stejně jako každá baterie, kterou můžete najít v domácnosti, i baterie automobilu pojme pouze omezené množství energie, bez jejíhož dobíjení se velmi rychle vybije.
Generátor nebo modernější alternátor využívá energii motoru k opětovnému dobíjení baterie. Je spojen s řemenicí klikového hřídele (1) pomocí řemene ventilátoru (7), takže když se motor točí, točí se i generátor.
Když se generátor točí, vytváří elektřinu. Generátor je připojen k regulátoru napětí (6), který se pak připojí k akumulátoru a nabíjí jej. Alternátor má interní regulátor napětí, takže pokud máte originální generátor, budete mít pouze jeden z nich.
Modernizovaný alternátor bude generovat více energie, to znamená, že akumulátor může být nabitý za kratší dobu, a protože vozidlo bude mít k dispozici více elektřiny, zjistíte, že vaše světlomety mohou svítit o něco jasněji.
Modernizace na vyšší specifikaci alternátoru, který dokáže odebírat více energie, než potřebuje baterie, bude výhodou, pokud vlastníte obytný vůz. Často si majitelé karavanů zřizují a přídavnou baterii pro volný čas, aby mohli napájet několik domácích spotřebičů, když jsou mimo dosah elektrické přípojky.
Udržování motoru v chladu
Roztočený generátor nebo alternátor má u vzduchem chlazeného motoru ještě druhou práci. Jeho zadní část je připojena k ventilátoru, který chladí motor uvnitř skříně ventilátoru. Pokud se řemen ventilátoru přetrhne, generátor se přestane točit, což především znamená, že se přestane točit ventilátor.
Pokud se na tachometru objeví červená kontrolka generátoru (G), měli byste okamžitě zastavit. Zatímco bez funkčního generátoru se často dostanete domů, bez řemene ventilátoru to nezvládnete.
Regulátor napětí
Jak je uvedeno v kapitole Generátor (5), externí regulátor napětí potřebujete pouze v případě, že máte generátor. Obvykle jsou umístěny vpravo vzadu v motorovém prostoru u autobusu T2 nebo v závislosti na roce výroby přímo na generátoru u brouka.
Regulátor je trochu těžké vysvětlit, nicméně byste jej měli považovat za jakýsi převodník mezi generátorem a baterií. Hlídá napětí vytvářené generátorem a také nabití akumulátoru. Jakmile je baterie nabitá, regulátor přeruší proud vytvářený generátorem, aby nedošlo k jejímu přebití.
Pokud máte problémy s nabíjením, je častěji viníkem porouchaný regulátor než samotný generátor.
Ventilátorový řemen
Ventilátorový řemen spojuje řemenici klikového hřídele (1) a generátor (5). To způsobuje otáčení generátoru, který následně roztáčí ventilátor na druhé straně generátoru.
Řemen ventilátoru by měl být napnutý natolik, abyste jej mohli palcem a prstem otočit přibližně o 90 stupňů.
Chcete-li provést jakoukoli změnu napnutí řemene ventilátoru, musíte sejmout přední část řemenice generátoru. Nejprve najděte na zadní straně řemenice zářez a zasuňte do něj plochý šroubovák. Při otáčení generátoru se objeví bod, kde se řemenice přestane otáčet kvůli šroubováku. Jakmile je toto místo zajištěno, můžete využít odporu a povolit matici na přední straně generátoru
.