V dubnu 1995, po šesti letech a výrobě 6939 sportovních vozů, se verze ZR-1 modelu Chevrolet Corvette přehoupla do minulého času. Byl to vůz, který některé dospělé muže donutil zalapat po dechu a jiné k zamyšlení, a o tom, kam přesně se zařadí do automobilové historie, se teprve bude pištět a brojit. Jisté je, že statistiky Chevroletu o tomto voze odrážejí jeho kopcovitou jízdu – pokles objemu prodejů, nárůst ceny – až do chvíle, kdy poslední ZR-1, 448. exemplář modelu z roku 1995, sjel z montážní linky v Bowling Green v Kentucky a zamířil rovnou přes ulici do náruče Národního muzea Corvette.
Země ZR-1 byly zasety v polovině osmdesátých let. Dave McLellan, bývalý šéfkonstruktér posádky Corvette, vzpomíná: „Vyrobili jsme Corvettu z roku 84 a počínaje rokem 85 začali Dick Guldstrand, Tommy Morrison a Jim Cook vážně závodit v Showroom Stock. Technicky jsme to v Engineeringu podporovali, a tak se to rozrostlo. Za ty tři roky, kdy Corvette jezdila v SCCA, jsme se o autě naučili obrovské množství věcí. Do roku 89 nezůstalo na podvozku prakticky nic nedotčeno.“
Za tři roky se „produkční vůz“ Showroom Stock dostal ze základního výkonu 250 koní na ulici s katalyzátory na přibližně 350 koní na okruhu. „Podle některých dohadů to bylo více,“ řekl McLellan, „ale řekněme, že 350 koní. To je dobré číslo.
„Naučili jsme se hodně o tepelných systémech. Vzpomínám si, jak Kim Baker prohrál závod, protože si vybral sériovou nápravu. Tehdy jsme nevěděli, že dodavatel nápravy změnil malou odvzdušňovací zátku z kovové na plastovou – což u sériového vozu fungovalo dobře, ale pod tlakem závodů se tato zátka roztavila a praskla boční těsnění na jeho nápravě.“ Kovová zátka byla obnovena.
Na základě závodních zkušeností Chevy také přitvrdil ložiska kol pro pouliční Corvetty, změnil koeficient odklonu zadní nápravy, přešel na přední část s nulovým drhnutím a přidal větší brzdy.
V téže době se Lloyd Reuss, který vedl skupinu Chevy-Pontiac-Canada (CPC) a dlouho patřil k mecenášům Corvette, smrtelně obával, že Japonci připraví vysoce výkonný supersport schopný „zaútočit na halo cars společnosti General Motors.“
Jako bývalý šéfkonstruktér značek Buick a Chevrolet byl Reuss v neustálém kontaktu s dalšími klíčovými hráči na poli Corvette – Donem Runklem, tehdejším šéfkonstruktérem Chevroletu, šéfem konstrukčního štábu Chuckem Jordanem a Davem McLellanem ve skupině Corvette. „Měl jsem obavy, aby Corvettu nepředběhla Honda nebo Toyota,“ řekl Reuss v knize The Heart of the Beast, která je historií motoru LT5 V-8 a modelu Corvette ZR-1.
„Strávil jsem hodně času tím, že jsem se ujišťoval, že kluci z Corvette dostávají zdroje a že se pracuje na tom, abychom Corvettu nakonec nezkrátili,“ řekl Reuss. „Roger Smith byl předsedou představenstva General Motors a já jsem byl členem řídícího výboru a na schůzce v Technickém centru jsem ho přesvědčil, že Japonci budou zvyšovat hrozbu a my jim nemůžeme dovolit, aby se jim podařilo Corvettu sesadit z trůnu. Měl jsem v tom Rogerovu podporu , což bylo klíčové.“
McLellan plně přisuzuje Reussovi zásluhu na tom, že to byl právě on, kdo v GM vychoval ZR-1 k životu. Nejdůležitější ze všeho prý bylo, že ochránil jeho financování před loupežníky, kteří měli jiné představy o tom, kam by měly jít peníze.
Jeden z mnoha raných návrhů super-Vette, kterými se Chevy zabýval, využíval přeplňovaný šestiválec. Chevy provedl spoustu výzkumných prací na přeplňovaných motorech, ale přeplňovaný šestiválec „vůbec nefungoval“, řekl McLellan.
„Přibližně v roce 85,“ pokračoval, „to byl Lloyd Reuss, kdo učinil zásadní rozhodnutí ukončit práce na vývoji přeplňovaných motorů a přejít na program high-tech motorů, jak to nazval.“
Po celosvětovém hledání společností, které by se mohly podílet na vývoji pohonné jednotky LT5 pro ZR-1, pověřila GM prací na projektu společnost Lotus Engineering, kterou v té době vlastnila. Původní koncepce Chevroletu spočívala ve vytvoření čtyřventilové hlavy válců se čtyřmi vačkovými hřídeli na bázi malého bloku Chevroletu, ale nikdo nedomyslel, jak budou vačkové hřídele poháněny.
Tony Rudd, technický ředitel společnosti Lotus, přišel s alternativou – udělat zcela nový motor od nuly. Usoudil, že to bude nejlepší způsob, jak zlepšit řízení chlazení válců. Rudd sliboval 400 koní z nové pohonné jednotky, která by měla stejný objem 5,7 litru jako standardní motor Corvette.
Při technické kontrole v Lotusu však Roy Midgley, tehdejší šéfkonstruktér motorů CPC do V s 90 stupni, zjistil něco, co se mu nelíbilo. Podle Rudda „si Roy všiml, že středy vrtání jsou 4,55 palce, a řekl: ‚Hej – to nemůžeš udělat‘. Řekl, že to musí být 4,4 palce, jako u osmiválce small-block.“
Rudd se mu snažil vysvětlit, že středy vrtání pro LT5 jsou relativně bezvýznamné, protože nový motor se nebude vyrábět na stejné výrobní lince a už vůbec ne stejnými nástroji jako small-block. „Může to být jakýkoli střed vrtání,“ řekl Rudd Midgleymu. „Ne, to nemůže,“ řekl Midgley.
„Uvědomuješ si, co to s tebou udělá, Royi?“ „Ne,“ odpověděl Midgley. Rudd se zeptal. „Už ti nemůžeme slíbit 400 koní, protože vrtání musí být menší, takže tam nemůžeme dostat takovou velikost ventilů, jakou bychom chtěli.“ Midgley se nad tím zamyslel a řekl: „Středy vrtání 4,4 palce. Přijmeme 385 koní.“ Tak skončil vysokootáčkový motor DOHC LT5 s menším vrtáním a delším zdvihem než starší osmiválec pushrod.
Zakázku na výrobu motorů získala společnost Mercury Marine a první ZR-1 skutečně dával na svá tlustá zadní kola 375 koní a 370 N.m točivého momentu prostřednictvím šestistupňové převodovky ZF. Stejně jako motor LT5 byla i tato převodovka výsledkem globálního technologického hodnocení, které zde zahrnovalo i nabídky dvou dalších dodavatelů.
Soubor výkonu nového motoru a převodovky podnítil tento pohled na pyrotechniku při naší první jízdě (říjen 1988): „To, co tu máme, je pekelná Corvetta. Vypouští výkon rychlostí a silou vody z hasičské hadice. A šestistupňová převodovka není nic jiného než úžasná, pracuje s minimální námahou a maximálně hladce.“ V tomto článku jsme předpovídali zrychlení z 0 na 100 za 4,2 sekundy. V našem prvním testu sériového vozu v říjnu 1989 to ZR-1 zvládl za 4,5 sekundy.
V době, kdy se vůz začal v 90. letech prodávat, však go-go osmdesátá léta vypršela a hvězdy junk-bondů z Wall Street se buď stáhly, nebo byly v některých slavných případech odvezeny do vězení. Ekonomika se zmírňovala a dokonce i šéfové firem jedli v podnikové jídelně ze zjevné solidarity s dělníky. Peníze na cetky, jako jsou drahé automobily, začaly chybět.
Kromě zavedených Porsche 911 a Ferrari 348 se navíc do segmentu špičkových sportovních vozů chystalo vstoupit několik nových silných hráčů. Během několika let od uvedení ZR-1 zaplavily trh Dodge Viper, Toyota Supra Turbo, Nissan 300ZX Turbo, Acura NSX a přepracované Porsche 911 Turbo. S příchodem Viperu Corvette dokonce ztratila nárok na označení „jediný skutečný americký sportovní vůz“.
Přesto se ZR-1 setkal s vřelým přijetím. „První rok se na vůz tolik čekalo, že po něm byla obrovská poptávka,“ řekl Perkins. Skutečně. V horkém debutovém roce 90 prodal Chevrolet úctyhodných 3049 vozů ZR-1, v roce 91 následoval další tučný nárůst o 2044 kusů. Po necelých 18 měsících však bylo jasné, že poptávka po této drahé ozdobě klesá.
Nakonec si ostatní konkurenti vybrali svou daň a segment sportovních vozů se zmenšil. Prodej ZR-1 si však ukradla i standardní Corvette v omlazené podobě LT1.
Corvette s motorem LT1 – představená v roce 1992 – přišla s novou pohonnou jednotkou o výkonu 300 koní, která paradoxně vznikla vypůjčením triků z LT5. Výrazně zmenšila výkonnostní rozdíl mezi základními Corvettami a ZR-1. A vizuálně byl od svého drahého sourozence téměř k nerozeznání.
„Velký problém se dostal až k odlišení“ mezi vychvalovaným ZR-1 a LT1, řekl nám generální ředitel Chevroletu Jim Perkins. McLellan a Perkins přiznali, že při představení ZR-1 byla společnost v úzkých. Chevy chtěl, aby lidé ZR-1 poznali, ale zároveň nechtěl v očích nadšenců znehodnotit základní vůz. V rozhodnutí, kterého McLellan údajně později litoval, zvítězilo druhé přání. Když v modelovém roce 91 získala základní Vette charakteristické zadní svítilny se zaobleným obdélníkem, bylo graffiti na zdi.
Standardní Vette sice nezískala tlustší zadní část ZR-1, ale hlavní kosmetický rozdíl mezi oběma vozy byl zničen.
Podle Perkinse se zanedlouho „začalo ukazovat, že mezi oběma vozy není žádný rozdíl kromě volby motoru“. A cena. Člověk nemusel být doktor Kevorkian, aby mu došlo, co bude následovat.
Korvety obecně se mezitím těšily obnovené popularitě a výkonnosti. Po nechutném poklesu z téměř 39 000 standardních Vett v roce 85 na 16 029 v roce 91 (včetně poklesu o 3512 vozů z roku 90 na rok 91) začala stejná čísla pochodovat zpět vzhůru. V roce 92 se prodalo téměř 18 000 vozů LT1, v roce 93 téměř 21 000 a v roce 94 21 500 vozů. Technické kouzlo modelu ZR-1 (a nespočet obálek časopisů, na kterých se objevil) bylo světlým bodem v tomto produktovém vesmíru, ale je zřejmé, že celková způsobilost a popularita levnějšího modelu Corvette LT1 byla především zodpovědná za obnovení prodejního lesku.
Ve třetím roce života prémiové Vette Chevy oznámil, že drasticky sníží počet vozů ZR-1, které bude nabízet k prodeji. Objem klesl z 2044 vozů v roce 1991 na 502 vozů v roce 1992. Pořizovací cena vzrostla na 69 545 dolarů.
Někteří pozorovatelé si mysleli, že hyper-výkonný program selhává. To nebyla tak docela pravda. Jim Perkins se snažil udržet zájem o vůz na dostatečně vysoké úrovni, aby spotřeboval množství drahých motorů, které měl Chevy zamluvené k nákupu.
„Nikdy jsme neřekli, že budeme vyrábět a prodávat rok,“ připomíná Perkins a obhajuje záměrné snižování výroby ZR-1. „Měli jsme dohodu s Mercury Marine, že budeme vyrábět tolik a tolik motorů po určitou dobu.“ Jak rychle veselí kutilové v Bowling Green tyto motorové balíky shodili do vozového parku, byla úplně jiná věc. Nikdo nikdy neřekl, že musí být do vozů namontovány všechny najednou. „Poslední motor byl vyroben v roce 93 a my jsme je skladovali dva roky,“ řekl nám McLellan.
Přestože byl v roce 1993 výkon jeho motoru zvýšen na 405 koní, cena modelu ZR-1 stoupala ještě rychleji. V roce 95 stál 72 209 dolarů. Vůz byl certifikovanou položkou Big Ticket Item v době, kdy se velmi žádaný model LT1 z roku 95 prodával za 37 825 USD.
Rozdíl v ceně 34 384 USD znamenal, že kupující mohl za cenu jednoho ZR-1 získat téměř dvě standardní Corvetty. V našem nedávném testu Corvetty LT1 z roku 95 vůz zrychlil na stovku za 5,1 sekundy a čtvrt míle ujel za 13,7 sekundy při rychlosti 103 km/h. Srovnejte to s naším posledním testem ZR-1 z května 1993: z 0 na 100 za 4,7 sekundy, čtvrt míle za 13,1 sekundy při rychlosti 111 mph.
To nebylo dost rychlosti na to, aby se ZR-1 zapsal do historických knih jako další automobilová legenda.
Kritikem této analýzy je Larry Merow, provozovatel The ZR-1 Registry. „Pokud jde o mě, ZR-1 je nejlepší sportovní vůz, jaký byl kdy vyroben,“ řekl a udal tón naší diskuse. Tento velekněz nadšení pro ZR-1 vlastní tři vozy ZR-1, včetně zeleno-černého modelu z roku 93, který je podle něj jediný vyrobený v této kombinaci v daném roce. Asi 15 % z 1850 členů registru vlastní více než jeden vůz ZR-1. „Lidé, kteří je vlastní, jsou jim zarytě věrní. Lidé, kteří si je koupili na začátku, investor, chcete-li, všechno tak trochu zbrzdil. Mám kamaráda z klukovských let, který spolu se svými dvěma obchodními partnery zaplatil za jeden raný kus 98 000 dolarů. Pak v roce 92, když ceny začaly klesat a investoři z nich vystoupili, je začali kupovat opravdoví nadšenci.“
Další oblastí, kde vůz žije, je současná neboli čtvrtá generace Corvette „C4“ LT1 a připravovaná evoluce páté generace C5, která se očekává v příštím roce. Veškeré poznatky o výkonu získané v rámci programu motoru LT5 bez výmluv se promítly do zvýšení výkonu motoru LT1 na 300 využitelných koní. „Musíte LT5 přiznat zásluhy za LT1,“ tvrdil Dave McLellan. „Když se to, co jsme dělali, dostalo do povědomí lidí od LT1, řekli: ‚Hej, to můžeme udělat! A my jsme řekli: ‚Tak proč to neuděláte?“
Současný strážce inženýrského plamene Vette, hlavní inženýr Dave Hill, souhlasí. „Od roku 1990 bylo pro lidi od podvozku, brzd a aerodynamiky velkou výzvou měřit se s úrovní výkonu a rychlosti. Výrazně to ovlivnilo vývoj modelů C4 a C5, protože jsme získali spoustu zkušeností, které jsme předtím při práci v rychlostech neměli.“
Je nyní v kontinuitě Corvette prázdno? Příroda nesnáší vakuum, ale zdá se, že zrušení modelu ZR-1 nikoho u Chevroletu příliš neznepokojuje. Jim Perkins řekl, že ZR-1 „přišel ve správný čas. V době, kdy se naše produktová řada nacházela na úrovni, kterou lze nazvat ‚na dně‘, jsme vyráběli jeden z nejlepších sportovních vozů na světě. Ten vůz ve skutečnosti nikdy nezemře, bude i nadále velmi hodnotným vozem po dlouhou dobu.“
Dave Hill se ke stejné otázce staví o něco méně optimisticky. Model ZR-1 se nepodobal žádné Corvette – žádnému americkému vozu -, který byl kdy vyroben, a ve spojení se svým statusem nejdražšího sériového Chevroletu všech dob byl vzácným ptákem v národní voliéře vysokovýkonných vozů. „Myslím, že byl možná nečekaný a nikdy si nenašel tolik příznivců, kolik si lidé mysleli,“ uvažoval Hill. „Nemyslím si, že je tu prázdno, protože si možná nikdy nenašel své místo.“
Hill řekl, že produkt podobný ZR-1 postavený na platformě C5 by mohl být někde na seznamu přání, ale on a Corvette Group věnují veškerou svou energii mainstreamovému vozu. Jim Perkins podobně bagatelizoval C5 ZR-1 a řekl, že ani žádný jiný ultravýkonný Chevrolet nemůže tento projekt naplnit.
Perkins však není nic jiného než hazardér a tuto sázku si pojistil i bez našeho vyzvání. „Možná existuje určitý potenciál udělat produkt podobný ZR-1 později v životním cyklu příští Corvetty.“
.