En abril de 1995, tras seis años y una producción de 6.939 deportivos, la versión ZR-1 del Chevrolet Corvette pasó a mejor vida. Fue un coche que hizo que algunos hombres adultos jadearan y otros se lo pensaran dos veces, y todavía hay que gritar y rebatir el lugar que ocupará en la historia del automóvil. Ciertamente, las estadísticas de Chevy sobre el coche reflejan su accidentada trayectoria: bajada en el volumen de ventas, subida en el precio, hasta que el último ZR-1, el ejemplar número 448 del modelo de 1995, salió de la línea de montaje de Bowling Green, Kentucky, y fue a parar directamente al abrazo del Museo Nacional del Corvette.
Las semillas del ZR-1 se plantaron a mediados de los ochenta. Dave McLellan, antiguo ingeniero jefe del equipo Corvette, recuerda: «Habíamos producido el Corvette del 84, y a partir del 85, Dick Guldstrand y Tommy Morrison y Jim Cook empezaron a competir seriamente con el coche en Showroom Stock. Lo apoyamos técnicamente en Ingeniería, y creció. En esos tres años en que el Corvette corrió en la SCCA, aprendimos mucho sobre el coche. En el 89, prácticamente no había nada que no se hubiera tocado en el chasis»
En tres años, el «coche de producción» de Showroom Stock pasó de una base de 250 caballos de potencia en la calle con convertidores catalíticos a unos 350 en la pista. «Algunas conjeturas lo situaban en más que eso», dijo McLellan, «pero digamos 350 caballos. Es una buena cifra.
«Hemos aprendido mucho sobre los sistemas térmicos. Recuerdo que Kim Baker perdió una carrera porque eligió un eje de producción. En ese momento no sabíamos que el proveedor del eje había cambiado el pequeño tapón de ventilación de metal a plástico, que funcionaba bien en un coche de producción, pero bajo el estrés de las carreras ese tapón se fundió y reventó los sellos laterales de su eje». El tapón metálico fue restaurado.
Basado en la experiencia de las carreras, Chevy también endureció los cojinetes de las ruedas para los Corvettes de calle, cambió el coeficiente de inclinación de la parte trasera, pasó a una parte delantera sin rozaduras y añadió frenos más grandes.
Al mismo tiempo, Lloyd Reuss, que estaba a cargo del grupo Chevy-Pontiac-Canada (CPC) y que durante mucho tiempo fue un patrocinador del Corvette, tenía un miedo mortal de que los japoneses crearan un supercoche de altas prestaciones capaz de «atacar a los coches halo de General Motors».»
Como antiguo ingeniero jefe de Buick y Chevrolet, Reuss se mantenía en contacto constante con los otros actores clave del Corvette: Don Runkle, entonces jefe de ingeniería de Chevy, el jefe de personal de diseño Chuck Jordan y Dave McLellan en el Grupo Corvette. «Mi preocupación era que el Corvette fuera superado por Honda o Toyota», dijo Reuss en The Heart of the Beast (El corazón de la bestia), la historia del LT5 V-8 y el Corvette ZR-1.
«Pasé mucho tiempo asegurándome de que los chicos del Corvette recibieran recursos y de que se trabajara para no perjudicar al Corvette», dijo Reuss. «Roger Smith era presidente de General Motors y yo estaba en el comité de dirección, y le convencí en una reunión en el Tech Center de que los japoneses iban a suponer una amenaza, y que no podíamos dejar que consiguieran destronar al Corvette. Tuve el apoyo de Roger para hacerlo, lo que fue clave»
McLellan atribuye a Reuss todo el mérito de ser el mandamás de GM que dio vida al ZR-1. Lo más importante de todo es que, al parecer, protegió su financiación de los saqueadores que tenían otras ideas sobre el destino del dinero.
Una de las primeras propuestas de súper-Vette que Chevy estudió empleaba un V-6 turboalimentado. Chevy había realizado una buena cantidad de trabajo de investigación sobre motores turboalimentados, pero el V-6 turboalimentado «nunca funcionó en absoluto», dijo McLellan.
«Hacia el año 85», continuó, «fue Lloyd Reuss quien tomó la decisión crítica de poner fin al trabajo de desarrollo del turbocompresor y apostar por un programa de motores de alta tecnología, como él lo llamaba.»
Tras una búsqueda mundial de empresas que pudieran participar en el desarrollo de lo que se convertiría en el motor LT5 del ZR-1, GM puso a trabajar en el proyecto a Lotus Engineering, que por entonces era de su propiedad. El concepto inicial de Chevy era construir una culata de cuatro válvulas y cuatro levas sobre el bloque pequeño de Chevy, pero nadie había pensado en cómo se accionarían los árboles de levas.
Tony Rudd, director de ingeniería de Lotus, volvió con una alternativa: hacer un motor completamente nuevo desde cero. Pensó que sería la mejor manera de mejorar el control de la refrigeración de los cilindros. Rudd prometió 400 CV del nuevo propulsor, que desplazaría los mismos 5,7 litros que el motor estándar del Corvette.
Sin embargo, durante una revisión técnica en Lotus, Roy Midgley, entonces ingeniero jefe de los motores en V a 90 grados del CPC, encontró algo que no le gustó. Según Rudd, «Roy se dio cuenta de que los centros de los agujeros eran de 4,55 pulgadas y dijo: ‘Oye, no puedes hacer eso’. Dijo que tenía que ser de 4,4 pulgadas, como el V-8 de bloque pequeño».
Rudd trató de decirle que los centros de perforación para el LT5 eran relativamente insignificantes, porque el nuevo motor no se iba a construir en la misma línea de producción, y ciertamente no con las mismas herramientas, que el bloque pequeño. «Puede ser cualquier centro de perforación», dijo Rudd a Midgley. «No, no puede», dijo Midgley.
«¿Te das cuenta de lo que esto te va a hacer, Roy?» Preguntó Rudd. «Ya no podemos prometerte 400 caballos de potencia, porque el calibre tiene que ser más pequeño y así no podemos meter el tamaño de válvulas que queremos». Midgley lo meditó y dijo: «Centros de diámetro de 4,4 pulgadas. Aceptaremos 385 CV». Así fue como el LT5 DOHC de altas revoluciones terminó con un diámetro más pequeño y una carrera más larga que el viejo V-8 de varillas de empuje.
El contrato para construir los motores fue para Mercury Marine, y el primer ZR-1 realmente puso 375 caballos de fuerza y 370 libras-pie de par a sus gordas ruedas traseras a través de una transmisión ZF de seis velocidades. Al igual que el motor LT5, esta caja de cambios fue el resultado de una evaluación tecnológica global, que incluía propuestas de otros dos proveedores.
El paquete de potencia del nuevo motor y la transmisión provocó esta opinión sobre la pirotecnia en nuestra primera conducción (octubre de 1988): «Lo que tenemos aquí es el Corvette del infierno. Deja salir la potencia con la velocidad y la fuerza del agua a través de una manguera de incendios. Y la caja de cambios de seis velocidades es nada menos que maravillosa, funcionando con el mínimo esfuerzo y la máxima suavidad.» En ese artículo previo, predijimos un 0 a 60 de 4,2 segundos. En nuestra primera prueba de un coche de producción en octubre de 1989, el ZR-1 lo hizo en 4,5 segundos.
Para cuando el coche salió a la venta en los 90, sin embargo, la década de los ochenta había expirado, y las estrellas de los bonos basura de Wall Street se habían retirado o, en algunos casos célebres, habían sido llevadas a las cárceles. La economía se estaba suavizando, e incluso los jefes de las empresas comían en la cafetería de la compañía en aparente solidaridad con los trabajadores. Además, además de los ya consolidados Porsche 911 y Ferrari 348, varios nuevos y potentes competidores estaban a punto de entrar en el segmento de los coches deportivos de alta gama. Pocos años después de la presentación del ZR-1, el Dodge Viper, el Toyota Supra Turbo, el Nissan 300ZX Turbo, el Acura NSX y un Porsche 911 Turbo renovado inundaron el mercado. Con la llegada del Viper, el Corvette incluso perdió su derecho a ser el «único coche deportivo de Estados Unidos».
Pero el ZR-1 tuvo una cálida acogida. «El primer año, había tanta expectación por el coche que había una gran demanda acumulada», dijo Perkins. Y así fue. Chevy vendió la impresionante cifra de 3.049 ZR-1 en el caluroso año de su debut, seguida de otra gran explosión de 2.044 en el 91. Pero después de poco más de 18 meses, estaba claro que la demanda de este ornamento de alto precio estaba bajando.
Al final, los otros competidores pasaron factura y el segmento de los coches deportivos se redujo. Pero el Corvette estándar, en su forma rejuvenecida LT1, también robó las ventas del ZR-1.
El Corvette con motor LT1 -introducido en 1992- venía con un nuevo propulsor de 300 CV, que irónicamente se desarrolló tomando prestados trucos del LT5. Redujo en gran medida la diferencia de prestaciones entre el Corvette básico y el ZR-1. Y visualmente era casi indistinguible de su caro hermano.
«El gran problema se reducía a la diferenciación» entre el cacareado ZR-1 y el LT1, nos dijo el director general de Chevy, Jim Perkins. McLellan y Perkins han admitido que, en la presentación del ZR-1, la empresa se encontraba en un atolladero. Chevy quería que la gente reconociera el ZR-1, pero al mismo tiempo no quería devaluar el coche base a los ojos de los entusiastas. En una decisión que McLellan lamentó más tarde, el último deseo ganó. Cuando el Vette básico adquirió los característicos faros traseros en forma de rectángulo redondeado del ZR-1 en el modelo del 91, el grafiti estaba en la pared.
El Vette estándar no adquirió la sección de popa más gorda del ZR-1, pero la principal distinción cosmética entre los dos había sido destruida.
En poco tiempo, dijo Perkins, «se empezó a notar que no había ninguna diferenciación entre los dos coches, excepto la opción del motor». Y el precio. No había que ser el Dr. Kevorkian para imaginarse lo que iba a suceder a continuación.
Los Corvettes en general, mientras tanto, estaban disfrutando de un resurgimiento en popularidad y rendimiento. Después de un descenso enfermizo de casi 39.000 Vettes estándar en el 85 a 16.029 en el 91 (incluyendo una caída de 3.512 coches del 90 al 91), las mismas cifras habían empezado a marchar de nuevo hacia arriba. Se vendieron casi 18.000 LT1 en el 92, casi 21.000 en el 93 y 21.500 en el 94. La magia técnica del ZR-1 (y las innumerables portadas de revistas en las que había aparecido) era un punto de luz en ese universo de productos, pero está claro que la competencia general y la popularidad del Corvette LT1, menos caro, fueron las principales responsables de la recuperación del brillo de las ventas.
Al tercer año de vida del Vette de alta gama, Chevy anunció que reduciría drásticamente el número de ZR-1 que pondría a la venta. El volumen cayó de los 2.044 coches de 1991 a los 502 de 1992. El precio de la etiqueta subió a 69.545 dólares.
Algunos observadores pensaron que el programa de hiperrendimiento estaba fracasando. Eso no era exactamente cierto. Jim Perkins estaba tratando de mantener el interés en el coche a un nivel lo suficientemente alto como para consumir el número de motores caros que Chevy había bloqueado para comprar.
«Nunca dijimos que íbamos a construir y vender un año», recuerda Perkins, defendiendo el deliberado retroceso de la producción del ZR-1. «Teníamos un acuerdo con Mercury Marine para construir tantos motores a lo largo del tiempo». La rapidez con la que los alegres juguetones de Bowling Green dejaron caer esos paquetes de motores en el material rodante fue otra cosa totalmente distinta. Nadie dijo nunca que tuvieran que instalarse en los coches de una vez. «El último motor se construyó en el 93, y lo almacenamos durante dos años», nos dijo McLellan.
Aunque su motor fue mejorado a 405 CV en 1993, el ZR-1 subió de precio aún más rápido. En el 95, costaba 72.209 dólares. El coche era un artículo de gran valor certificado en un momento en el que el deseable LT1 del 95 costaba 37.825 dólares.
La diferencia de precio de 34.384 dólares significaba que un comprador podía adquirir casi dos Corvettes estándar por el precio de un ZR-1. En nuestra reciente prueba del Corvette LT1 del 95, el coche alcanzó los 100 km/h en 5,1 segundos y recorrió el cuarto de milla en 13,7 segundos a 103 km/h. Compárelo con nuestra última prueba del ZR-1, en mayo de 1993: de 0 a 100 en 4,7 segundos, y un tiempo en el cuarto de milla de 13,1 segundos a 111 mph.
Eso no fue suficiente velocidad por el dinero para que el ZR-1 fuera aclamado en los libros de historia como otra leyenda del automóvil.
Un detractor de ese análisis es Larry Merow, operador de The ZR-1 Registry. «En lo que a mí respecta, el ZR-1 es el mejor coche deportivo jamás fabricado», dijo, marcando el tono de nuestra discusión. Este sumo sacerdote del entusiasmo por el ZR-1 posee tres ZR-1, incluido un modelo verde/negro del 93 que, según él, es el único fabricado en esa combinación ese año. Alrededor del 15% de los 1.850 miembros del Registro poseen más de un ZR-1. «La gente que los posee es muy fiel a ellos. La gente que los compró al principio, el inversor, si se quiere, lo frenó todo. Tengo un amigo de la infancia que, junto con dos de sus socios, pagó 98.000 dólares por uno de los primeros. Luego, en el 92, cuando los precios empezaron a bajar y los inversores se retiraron, fue cuando los verdaderos entusiastas empezaron a comprarlos».
Además, otra área en la que el coche sigue vivo es en el Corvette LT1 «C4» actual o de cuarta generación, y en la evolución pendiente del C5 de quinta generación que se espera para el próximo año. Todas las lecciones de rendimiento aprendidas en el programa de motores LT5 sin excusas se utilizaron para llevar el LT1 a los 300 caballos utilizables. «Hay que reconocerle al LT5 el mérito del LT1», afirmó Dave McLellan. «Cuando lo que estábamos haciendo llegó a oídos de los chicos del LT1, dijeron: ‘¡Eh, podemos hacerlo!’. Y nosotros dijimos: ‘Bueno, ¿por qué no lo hacéis?»
El actual guardián de la llama de la ingeniería del Vette, el ingeniero jefe Dave Hill, está de acuerdo. «Desde 1990, la gente del chasis, de los frenos y de la aerodinámica se ha enfrentado a un gran reto para estar a la altura del nivel de rendimiento y velocidad. Esto ha influido mucho en la evolución del C4 y el C5, porque hemos adquirido mucha experiencia que antes no teníamos trabajando a velocidades».
¿Hay ahora un vacío en la continuidad del Corvette? La naturaleza aborrece el vacío, pero nadie en Chevy parece excesivamente preocupado por la cancelación del ZR-1. Jim Perkins dijo que el ZR-1 «llegó en el momento adecuado. En el momento en que nuestra línea de productos estaba en lo que podría llamarse ‘reflujo’, hicimos uno de los mejores coches deportivos del mundo. El coche nunca morirá realmente, seguirá siendo un coche muy valioso durante un largo periodo de tiempo»
Dave Hill adopta un enfoque algo menos optimista a la misma cuestión. El ZR-1 no se parece a ningún Corvette, ni a ningún coche americano, que se haya fabricado nunca, y junto con su condición de ser el Chevy de producción más caro de la historia, era un pájaro raro en la pajarera de altas prestaciones del país. «Creo que fue algo inesperado y nunca encontró el tipo de seguidores que la gente pensaba que tendría», reflexionó Hill. «No creo que haya un vacío porque puede que nunca haya encontrado un lugar»
Hill dijo que un producto similar al ZR-1 construido a partir de la plataforma del C5 podría estar en la lista de deseos de alguien en algún lugar, pero él y el Grupo Corvette están gastando toda su energía en el coche convencional. Jim Perkins también restó importancia a un C5 ZR-1 y dijo que ningún otro Chevy de altísimas prestaciones puede cumplir esta función.
Perkins no es más que un jugador, sin embargo, y cubrió esa apuesta sin que nosotros lo pidiéramos. «Podría haber algún potencial para hacer un producto similar al ZR-1 más adelante en el ciclo de vida del próximo Corvette».