7 datos fascinantes sobre el Canal de Panamá

La idea de un canal a través de Panamá se remonta al siglo XVI.

En 1513, el explorador español Vasco Núñez de Balboa se convirtió en el primer europeo en descubrir que el istmo de Panamá era sólo un delgado puente de tierra que separaba los océanos Atlántico y Pacífico. El descubrimiento de Balboa desencadenó la búsqueda de una vía de agua natural que uniera los dos océanos. En 1534, después de que no se encontrara tal paso a través del istmo, Carlos V, el emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, ordenó una encuesta para determinar si se podía construir uno, pero los topógrafos finalmente decidieron que la construcción de un canal para barcos era imposible.

Los hombres que estuvieron detrás del Canal de Suez y de la Torre Eiffel fueron condenados en relación con el esfuerzo fallido de construir un canal.

En los siglos siguientes, varias naciones consideraron desarrollar un canal panameño, pero no se hizo un intento serio hasta la década de 1880. En 1881, una compañía francesa dirigida por Ferdinand de Lesseps, un antiguo diplomático que desarrolló el Canal de Suez de Egipto, comenzó a cavar un canal a través de Panamá. El proyecto estuvo plagado de mala planificación, problemas de ingeniería y enfermedades tropicales que mataron a miles de trabajadores. De Lesseps pretendía construir el canal a nivel del mar, sin esclusas, como el Canal de Suez, pero el proceso de excavación resultó mucho más difícil de lo previsto. Gustave Eiffel, que diseñó la famosa torre de París que lleva su nombre, fue contratado entonces para crear esclusas para el canal; sin embargo, la empresa dirigida por De Lesseps quebró en 1889. En ese momento, los franceses habían invertido más de 260 millones de dólares en la empresa del canal y habían excavado más de 70 millones de metros cúbicos de tierra.

La quiebra de la empresa del canal provocó un gran escándalo en Francia. De Lesseps y su hijo Charles, junto con Eiffel y otros ejecutivos de la empresa, fueron acusados de fraude y mala gestión. En 1893 fueron declarados culpables, condenados a prisión y multados, aunque las sentencias fueron anuladas. Tras el escándalo, Eiffel se retiró de los negocios y se dedicó a la investigación científica; Ferdinand de Lesseps murió en 1894. Ese mismo año se formó una nueva compañía francesa para hacerse con los activos de la empresa en quiebra y continuar con el canal; sin embargo, esta segunda firma pronto abandonó también el empeño.

En un principio, Estados Unidos quería construir un canal en Nicaragua, no en Panamá.

A lo largo del siglo XIX, Estados Unidos, que quería un canal que uniera el Atlántico y el Pacífico por razones económicas y militares, consideraba que Nicaragua era un lugar más factible que Panamá. Sin embargo, esta opinión cambió en parte gracias a los esfuerzos de Philippe-Jean Bunau-Varilla, un ingeniero francés que había participado en los dos proyectos de canal de Francia. A finales de la década de 1890, Bunau-Varilla comenzó a presionar a los legisladores estadounidenses para que compraran los activos del canal francés en Panamá, y finalmente convenció a varios de ellos de que Nicaragua tenía volcanes peligrosos, por lo que Panamá era la opción más segura.

En 1902, el Congreso autorizó la compra de los activos franceses. Sin embargo, al año siguiente, cuando Colombia, de la que entonces formaba parte Panamá, se negó a ratificar un acuerdo que permitía a Estados Unidos construir un canal, los panameños, alentados por Bunau-Varilla y con la aprobación tácita del presidente Theodore Roosevelt, se rebelaron contra Colombia y declararon la independencia de Panamá. Poco después, el Secretario de Estado de Estados Unidos, John Hay, y Bunau-Varilla, actuando como representante del gobierno provisional de Panamá, negociaron el Tratado Hay-Bunau-Varilla, que otorgaba a Estados Unidos el derecho a una zona de más de 500 millas cuadradas en la que podría construir un canal; la Zona del Canal sería controlada a perpetuidad por los estadounidenses. En total, Estados Unidos desembolsaría unos 375 millones de dólares para construir el canal, que incluían un pago de 10 millones de dólares a Panamá como condición del tratado de 1903, y 40 millones de dólares para comprar los activos franceses.

Un siglo después de que Estados Unidos completara el Canal de Panamá, un enlace navegable a través de Nicaragua sigue siendo una posibilidad: En 2013, una empresa china anunció que había llegado a un acuerdo de 40.000 millones de dólares con el gobierno nicaragüense para obtener los derechos de construcción de dicha vía acuática.

Más de 25.000 trabajadores murieron durante la construcción del canal.

Los constructores del canal tuvieron que enfrentarse a diversos obstáculos, como un terreno difícil, un clima cálido y húmedo, fuertes lluvias y enfermedades tropicales rampantes. Los primeros intentos franceses provocaron la muerte de más de 20.000 trabajadores y los esfuerzos estadounidenses no fueron mucho mejores: entre 1904 y 1913 murieron unos 5.600 trabajadores a causa de enfermedades o accidentes.

Muchas de estas muertes anteriores habían sido causadas por la fiebre amarilla y la malaria, enfermedades que la comunidad médica de la época creía que eran causadas por el mal aire y las condiciones de suciedad. Sin embargo, a principios del siglo XX, los expertos médicos comprendieron mejor el papel de los mosquitos como portadores de estas enfermedades, lo que les permitió reducir significativamente el número de muertes entre los trabajadores del canal, gracias a una serie de medidas sanitarias que incluían el drenaje de las zonas con agua estancada, la eliminación de los posibles criaderos de insectos y la instalación de mallas en las ventanas de los edificios.

Entre 13.000 y 14.000 barcos utilizan el canal cada año.

Los barcos estadounidenses son los que más utilizan el canal, seguidos por los de China, Chile, Japón, Colombia y Corea del Sur. Cada buque que transita por el canal debe pagar un peaje en función de su tamaño y volumen de carga. Los peajes de los buques más grandes pueden ascender a unos 450.000 dólares. El peaje más bajo que se ha pagado hasta ahora fue de 36 centavos de dólar, pagado en 1928 por el aventurero estadounidense Richard Halliburton, que nadó por el canal. En la actualidad, se recaudan unos 1.800 millones de dólares en peajes al año.

De media, un barco tarda entre 8 y 10 horas en atravesar el canal. Mientras lo atraviesa, un sistema de esclusas eleva cada barco 85 pies sobre el nivel del mar. Los capitanes de los barcos no están autorizados a transitar por el canal por sí solos, sino que un piloto del canal especialmente entrenado toma el control de la navegación de cada barco para guiarlo a través de la vía acuática. En 2010, el buque número 1 millón cruzó el canal desde su apertura en 1914.

Estados Unidos transfirió el control del canal a Panamá en 1999.

En los años posteriores a la apertura del canal, aumentaron las tensiones entre Estados Unidos y Panamá por el control del canal y de la zona del canal circundante. En 1964, los panameños se amotinaron después de que se les impidiera ondear la bandera de su país junto a la de Estados Unidos en la Zona del Canal. Como consecuencia de la violencia, Panamá rompió temporalmente sus relaciones diplomáticas con Estados Unidos. En 1977, el presidente Jimmy Carter y el general Omar Torrijos de Panamá firmaron tratados que transferían el control del canal a Panamá en 1999, pero daban a Estados Unidos el derecho a utilizar la fuerza militar para defender la vía acuática contra cualquier amenaza a su neutralidad. A pesar de la oposición de varios políticos que no querían que su país renunciara a su autoridad sobre el canal, el Senado estadounidense ratificó los Tratados Torrijos-Carter por un estrecho margen en 1978. El control del canal fue transferido pacíficamente a Panamá en diciembre de 1999, y los panameños han sido responsables del mismo desde entonces.

El canal se está ampliando para poder manejar los megabuques de hoy en día.

En 2007, se iniciaron las obras de un proyecto de ampliación de 5.250 millones de dólares que permitirá al canal manejar buques post-Panamax; es decir, aquellos que superan las dimensiones de los llamados buques Panamax, construidos para pasar por el canal, cuyas esclusas tienen 110 pies de ancho y 1.000 pies de largo. El canal ampliado podrá acoger buques de carga que transporten 14.000 contenedores de 20 pies, casi el triple de los que caben actualmente. El proyecto de ampliación, cuya finalización está prevista para finales de 2015, incluye la creación de un nuevo y mayor juego de esclusas y la ampliación y profundización de los canales de navegación existentes. Sin embargo, aunque las nuevas esclusas podrán dar cabida a muchos buques modernos, todavía no serán lo suficientemente grandes para algunos buques, como los de la clase Triple E de Maersk, los mayores portacontenedores del planeta, que miden 194 pies de ancho y 1.312 pies de largo, con una capacidad de 18.000 contenedores de 20 pies.